据韩国贸易协会近日发布的统计数据，2024年1～10月，韩国自中国进口的汽车金额共计17.27亿美元，同比增长约64％，已超过2023年全年进口金额12.49亿美元。同期，韩国自美国进口汽车金额为17.88亿美元；排在第一的是韩国自德国的进口汽车，金额为48亿美元。虽然2024年全年数据尚未出炉，不过中国有望取代美国，成为韩国进口汽车第二大来源国。
中国汽车出口韩国激增
据韩媒报道，自2017年以来（2020年受新冠肺炎疫情影响除外），韩国自中国的汽车进口金额一直保持着两位数以上的增长。尤其是2023年，更是同比增长超过1倍。2023年，中国是韩国进口汽车第三大原产地国，达到26389辆，仅次于德国和美国。中国汽车在韩国进口车市场的份额已从2019年的不到2％增长至现在的约15％。
值得一提的是，中国已经成为韩国电动汽车第一大进口国。根据韩国国际贸易协会的统计数据，2024年1～7月，韩国纯电动汽车进口总额达12.9亿美元，同比增长13.5％。其中，来自中国的纯电动汽车进口额同比激增848％，达到8.48亿美元，占据韩国纯电动汽车进口总额的65.8％。
中国进口汽车在韩国销量激增的原因，是多家车企增加了在中国生产并出口至韩国的汽车数量。尤其是从2023年下半年以来，特斯拉大量出口中国上海工厂生产的车型至韩国，上海工厂生产的Model 3和Model Y在韩国电动汽车市场销量不俗。此外，宝马、沃尔沃、极星等车企也在这样做。甚至于现代汽车在韩国停产索纳塔出租车版，转而在中国工厂生产并运往韩国。
事实上，近两年来，跨国车企在中国市场反向出口的趋势愈发明显，一方面是为了解决其在国内产能过剩的问题、盘活闲置产能；另一方面也与中国汽车产业链供应链配套能力较强、成本优势突出密不可分。跨国公司在华重点布局新能源汽车产能，既是分享中国新能源汽车市场的红利，也是认可中国新能源汽车产业链的配套能力，并将中国作为其全球布局的重要组成部分。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这是一个必然的趋势，不只是自主品牌，合资车企也在加大出口，而且从东南亚市场，逐渐走进日韩市场、欧洲市场。
“跨国车企以中国市场为基地，向国外输送产品，证明了‘中国制造’的竞争力。”付于武说，全球汽车产业的转型，不仅体现在电动化、智能化等颠覆性技术上，还体现在全球各大市场的结构性变化上。
中国车企或“借船出海”
或打造自身品牌
值得注意的是，一些中国自主品牌也在积极探索开拓韩国市场，这当中就包括早就开始布局的吉利汽车，其通过与雷诺合作、“借船出海”，目前已取得不错的成效。
2022年5月10日，吉利汽车宣布，吉利汽车控股与雷诺集团签订协议，将认购雷诺韩国汽车增资扩股的34.02％股份，雷诺集团仍保持大股东地位，雷诺韩国公司继续由雷诺集团并表。双方母公司已于2022年1月签订合作框架协议，决定共拓韩国市场。当时，吉利汽车表示，将在韩国市场推出高效、节能的燃油和智能混动车型，并计划将上述产品投放海外市场。
2024年6月27日，吉利汽车与雷诺韩国合作的首款产品——雷诺大科雷傲正式发布。该车与吉利星越L是姊妹车型，外观进行了重新设计，但内饰保持一致。与吉利星越L一样，雷诺大科雷傲基于CMA平台打造，包括燃油和油电混合动力两个版本。据悉，该车在雷诺韩国釜山工厂生产。
数据显示，自2024年8月正式上市后，雷诺大科雷傲在韩国的销量就节节攀升，9月销量达到3900辆，10月销量达到5300辆，11月销量升至6582辆，首次进入韩国车市销量前五。这也是自2019年12月以来，雷诺韩国时隔59个月再次有车型进入韩国车市销量榜前五。6582辆的月销成绩，也是2024年1～10月雷诺韩国月均销量（1447辆）的4倍以上。据悉，雷诺韩国工厂正在加班加点生产更多雷诺大科雷傲车型，以保证交付。
付于武认为，像吉利这样“借船出海”，可以更灵活、更快速、更稳妥地打开国际市场，零跑与Stellantis集团的合作也是这样。“只要我们能‘出海’，就要善于利用各种资源，利用对方成熟的销售网络和售后服务体系去开拓国际市场，可能会起到事半功倍的效果。”他说。
与此同时，以比亚迪为代表的自主品牌也在积极参与全球汽车市场竞争，并逐渐在国际市场上打响了自己的品牌，树立起中国品牌的新形象。
近日，比亚迪韩国公司表示，已选定Samchully EV、DT Networks、Harmony Automobile、Vision Mobility等6家韩国企业作为比亚迪在当地的经销商，选定的合作伙伴将负责比亚迪乘用车的销售和客户服务。就在去年10月，比亚迪韩国方面表示，已完成针对韩国市场推出乘用车品牌的评估，计划2025年初正式进军韩国乘用车市场。目前，各地区正进行构建销售和服务网络、人员招聘、车辆认证、营销策划及员工培训等一系列筹备工作。
据悉，比亚迪韩国将于2025年初开始运营，上市的首批车型或为比亚迪海豹和Atto 3。比亚迪在韩国“首都圈”区域的经销商选择工作也接近尾声，该区域覆盖首尔市、仁川广域市、京畿道以及周边城市，是韩国人口最为密集的地区之一。此外，比亚迪聘请了宝马韩国公司MINI品牌前总经理赵仁哲出任比亚迪韩国乘用车事业部代表，以加强其在韩国市场的运营能力。
机遇与挑战并存
需把握好节奏
中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉《中国汽车报》记者，虽然中国汽车出口至韩国的数量大幅增加，但现在还不能说韩国市场开始接受中国品牌了。因为在不同的国际市场，还是会有一些长期形成的品牌认知。就像名爵品牌在欧洲的销量在中国车企中遥遥领先，一个很重要的原因就是它在当地市场有着良好的品牌认知。
“考虑到初期打开一个国际市场的难度，一些中国车企采取了较为灵活的方式，与当地企业合作或者说贴牌，以本土企业的身份开拓市场的阻力要小得多。”郎学红说，“但比亚迪这样一个在上升期的品牌，它的目标就是要在全球市场打响‘BYD’这个品牌。现在比亚迪在全球已经积累了一定的知名度，像我们之前去欧洲考察，说到中国汽车，很多欧洲消费者都能脱口而出‘BYD’。”
罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁袁文博认为，一方面，中国车企在海外市场导入新产品、新技术，凭借在电动化、智能化领域的优势，拥有一定的发展机遇；另一方面，由于韩国市场是本土品牌占据主导地位，因此中国企业肯定会面临进入壁垒和竞争压力，需要谨慎对待。据韩媒报道，2024年上半年，现代和起亚在韩国本土市场份额达到78％，创历史新高。
付于武也指出，韩国市场对于中国车企来说是个机遇，但同时挑战也很大。“想当初上汽收购双龙，最终得到的是一个代价昂贵的跨国并购教训。因此，中国车企进入韩国市场，需要注意防范风险。对于企业来说，控制节奏还是很必要的。”付于武说。
近日，韩国产业通商资源部相关人士在接受采访时表示，可借鉴欧盟经验，研究对原产于中国的电动汽车征收反补贴税的方案。“若韩国国内企业等利害关系方提起反补贴调查申请，将根据补贴协议和《关税法》开展公正透明的调查。”不过，大部分业内人士均指出，当前中国汽车在韩国的市场份额有限，再加上韩国本身市场规模较小，由于担心中方可能会采取贸易反制措施，韩国不太可能对中国电动汽车征收反补贴税。
文/编辑：万莹 版式：刘晓烨