新年伊始，奇瑞动作频频。

有知情人士透露，奇瑞控股集团已邀请摩根大通，帮助推进奇瑞汽车明年赴港进行首次公开募股（IPO）的计划，筹资至多10亿美元（约合72亿元人民币），或将在今年第二季度或第三季度进行。

针对上述报道，当前奇瑞汽车尚未置评。

说起来，奇瑞的IPO，堪称中国汽车行业的“上市专业户”。

自2004年首次尝试借壳上市未果，奇瑞的上市之路就一波三折。资金缺口、金融危机、业绩亏损，一次次将奇瑞的上市梦击碎。

这一次，奇瑞能否一跃龙门？

“梦碎”与“崛起

2004年，奇瑞开启IPO。彼时，奇瑞提出了通过借壳安徽巢东股份及与江淮汽车互相持股的方式实现上市，但此后再无下文。

2007年，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划，然而2008年金融危机的爆发和业绩亏损，使得上市计划再次搁浅。

2009年，奇瑞通过出售股权引入战投，外界视为上市前奏，但2011年因关联交易等问题，上市计划再度搁置。

在多次推动IPO均失败后，奇瑞在2011年前后开启了一场为期数年的震荡发展期，再无暇考虑上市一事。

2016年，新能源汽车市场方兴未艾，奇瑞萌生了让旗下奇瑞新能源“借壳”海螺型材上市的想法。但这条路依然没能走通，海螺型材当时发布过一则公告称：

鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。

2018年奇瑞渴求资金，计划引如战投，2019年青岛五道口入场，却因资金问题混改未完。

时隔20年，伴随着上市传闻再起，不禁让人感慨：这20年等待，足够一个婴儿成长为青年，足够一座城市改头换面，也足够一个企业从辉煌到沉寂，再从沉寂到辉煌。

对于奇瑞而言，从早期的借壳尝试，到后来的引入战投，再到如今的赴港上市计划，IPO之路虽然坎坷，但每一步都走得坚定。

阴霾是否消散？

奇瑞IPO，为何关山难越20年？

首先，复杂的股权结构，是奇瑞过去20年反复推进IPO过程中的一个显著的阻碍。

2008年左右，奇瑞完成公司非核心资产剥离、股份制改造等工作，成立了奇瑞汽车股份有限公司，这是其试图厘清股权结构的一次重要举动。

在完成股份制改革后，奇瑞又陆续推进了业务瘦身和混改事宜。

2013年，奇瑞汽车将微车以及部分整车业务剥离至母公司奇瑞控股，自身则聚焦于乘用车。2014年，奇瑞汽车又将零部件业务整体打包剥离至母公司。2022年，在引入立讯精密作为战略投资者后，奇瑞宣布“混改彻底完成”。

其次，除了股权结构问题，业绩的反复震荡也是此前阻碍奇瑞顺利上市的重要因素。

从新车销量上看，奇瑞曾在2011年销售新车64.3万辆，连续多年位居自主品牌第一。但从2012年开始，奇瑞销量一路下探，直到2016年实现70.47万辆后才逐渐企稳。此后的五年里，奇瑞的销售规模一直徘徊在70万辆的水平。

直到奇瑞通过产品创新和战略调整，这才逐步走出了低谷。

销量方面，奇瑞从2021年的96万辆飙升至2024年的260万辆，年出口汽车1144588辆，同比增长21.4%，连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

伴随着销量的暴增，业绩也随之改善，2024年营收4800亿元，同比增长超50%，创下新高。这也成了奇瑞在当前重提IPO的重要支撑。毕竟，2022年后的奇瑞，也比从前有了更进一步的底气和资本。

此外，当下资本市场环境的回暖迹象，给持续寻求IPO的奇瑞提供了契机。中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，随着香港资本市场持续释放政策红利，港股IPO市场变得活跃，上市周期相对较短，这为奇瑞提供了一个较为理想的上市时机。

根据港交所信息，截至11月5日，港股今年上市企业数量达到55家，在证监会最新的境内企业境外发行证券和上市备案情况表中，港交所IPO备案企业数达到83家，是其他境外交易所总和的2.8倍。

“如何讲好新能源故事？

作为一家传统车企，奇瑞怎么做才能打动投资者，成为其推进IPO过程中的一个无形的考验。

现阶段，奇瑞更吸引外界关注的是其出口业务。

近期，奇瑞集团公布了2024年11月的海外出口销量数据显示，其出口汽车数量达到了104,911辆，连续三个月出口销量超过10万辆。

今年1至11月，奇瑞集团累计出口汽车1,046,186辆，同比增长22.4%，这也是奇瑞首次在一年内出口突破100万辆。目前，奇瑞集团的业务已经拓展到全球110多个国家和地区，累计汽车用户超过1540万，其中海外用户达到440万。

不得不说，奇瑞的“国际饭”，吃得很香。甚至在越来越多的公开场合，尹同跃开始频繁“兜售”奇瑞的出海故事。

然而，出海做得很好，与同行业其他企业相比，奇瑞汽车目前仍旧主要依靠燃油车，新能源业务还相对弱势，而这正是当下最强劲的市场风口。

早在2014年年底，奇瑞就以QQ车型平台为蓝本，推出了eQ电动车。到2016年，奇瑞又获得了发改委颁发的国内第4张新能源汽车生产牌照。

可谁曾想，拿到牌照后的奇瑞在很长一段时间里，却对新能源表现得很“佛系”。哪怕在新势力造车热潮之中，乃至吉利、长城、长安、上汽、广汽都在借助新能源和智能化开启自我进化的途中，奇瑞都没有什么让人铭记的表现。

唯一让市场有印象的，是奇瑞在2017年3月与2021年12月推出的奇瑞小蚂蚁与QQ冰淇淋，于A00级纯电市场取得了还算不错的表现。但随着新能源市场的消费升级，A00级别竞品增多、需求增速逐渐放缓，仍然无动于衷的奇瑞，就这样错失了新能源市场扩大的机会。

一直到2022年，在新能源汽车销量彻底爆发的背景下，奇瑞才终于“清醒”过来，开始在新能源领域大步前行。

当年，奇瑞全面布局“瑶光2025”前瞻科技战略，5年内奇瑞计划投入超过1000亿元用于核心技术研发，研发人员超25000人，实现平台架构、芯片、高效混动发动机、氢能、电驱、电池、智能交互、无人驾驶、智云平台等十九大核心技术升级。

经过两年的追赶，数据显示，2023-2024年，奇瑞新能源汽车销量分别为12.8万辆、58.36万辆。

船大难掉头，即便奇瑞已经加快了在新能源赛道的脚步，但总体来看目前奇瑞的核心仍然以燃油车为主。

而且与比亚迪等新能源汽车行业巨头相比，奇瑞新能源汽车规模并不大。以比亚迪为例，2023-2024年新能源汽车销量分别为302.44万辆、427.21万辆。对此，奇瑞集团董事长尹同跃也坦言，

奇瑞在新能源领域“起了个大早，赶了个晚集”。

吴晓波曾总结2025年中国汽车市场的三大趋势：比亚迪的制造、华为的智能和小米的营销。这三座大山，既是中国汽车品牌崛起的象征，也是传统车企转型的巨大压力源。

比亚迪以规模效应和供应链优势几乎占据半壁江山，华为通过技术生态打造智能化集群，而小米则凭借强大的用户触达能力迅速占领年轻消费市场。在这样的格局中，奇瑞的突围机会在哪里？

答案或许藏在其“双线作战”策略中。一方面，奇瑞通过与华为等科技巨头合作，迅速缩短在智能化赛道上的差距；另一方面，其全球化优势为其提供了相对宽松的发展空间。奇瑞如果能在智能化与国际化之间找到平衡，并在新能源技术上实现持续突破，将有机会在新一轮竞争中占据优势。

IPO，对于奇瑞来说，既是机遇，也是挑战。奇瑞能否以此为起点，摆脱“逆袭中年人”的标签，重回行业巅峰？让我们拭目以待！