划重点
01低空经济成为产业焦点，各大城市争相推进eVTOL商业载人飞行试点，但载人无人机市场存在较大争议。
02中国低空载人飞行器现阶段以复合翼电动垂直起降飞行器(eVTOL)为主，但eVTOL在安全性、经济性和技术成熟度上仍面临挑战。
03为此，我国应先放松空域限制，引入民营资本经营，完善基础设施，培育通航需求。
04同时，对eVTOL进行严格把关，确保技术安全，并在公共需求方面发挥其优势。
05最终，在eVTOL成熟后，以电动化和智能化实现弯道超车，推动低空经济产业发展。
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当下，低空经济成为产业焦点。各大城市也争相推进eVTOL（电动垂直起降飞行器）商业载人飞行试点，多家公司的可载人eVTOL进行了试飞，有的甚至还获得了民航局的型号合格证、标准适航证和生产许可证，还有公司宣称2024年底前就有望推出“空中的士”服务。
但低空经济中的载人无人机存在较大争议：有人说载人无人机市场空间巨大，且通用航空带来的附加经济价值巨大；也有人认为载人无人机在经济性和安全性上依然达不到要求。那么谁对谁错呢？
载人无人机现状
首先，我们要弄清楚载人无人机是什么？从低空经济来看，我国低空经济是1000米以下空域，根据实际需要放宽到3000米以下。类似于低空经济的概念是通用航空，美国的通用航空并不限制飞行高度，美国开放85%空域，并放开3000米以下空域管制，也就是说，美国人的私人飞机是可以飞到3000米以上，只是要提交飞行报告防止和民航冲突，而一般的小型飞机是可以飞到1000米以上高空。所以，实际上我国低空载人无人机是通用载人航空的一个子项。
其次，我国低空的载人飞行器，现阶段在用的主要是直升机和小型飞机，且大部分飞行器以进口为主。根据中国航空运输协会通用航空分会数据，2020年国内在册的旋翼类飞行器当中，92.1%为进口，6.8%为国产，1%为合资。载人无人机尚未实现大规模商用。
再次，我国载人无人机是建立在我国庞大无人机产业基础上的。大疆为首的无人机厂商依赖中国强大的供应链，在海外市场占据了很高的市场份额。在此基础上，我国诞生了载人无人机。这些载人无人机企业有两大特点：其一是依赖于国内无人机供应链企业的配件供应，其二是想要通过电动化对国外涡轮式、活塞式低空飞机实现弯道超车。由于供应链发达，所以进入门槛较低，参与者众多，但其中具备真正技术壁垒的中国载人无人机企业并不多。
最后，我国载人无人机当下以复合翼电动垂直起降飞行器（eVTOL）为主。用复合翼是比较现实的做法，因为多旋翼的安全性差，前进速度慢，而矢量推进的技术门槛较高，复合翼中的直翼虽然增加了死重，但滑行模式可以在电池亏电的时候提供一定的安全性。所以，复合翼被认为是当前国内载人无人机中比较稳妥的方案。当然，也有很多多旋翼的产品，但如今多是概念。
他山之石可以攻玉，看看美国的通航
我国的载人无人机是通用航空的一个子项目，而全球通用航空产业发展最好的是美国。来看一些数据，机场方面，Statista数据显示，2020年美国有近2万个机场，其中私人机场1.47万个，机场数量占全球一半，断崖式领先第二名巴西4000个机场。通航飞机方面，美国航空制造商协会数据显示，2023年美国通航飞机数为21.3万架。飞行员方面，美国FAA数据显示，2021年全美飞行执照72万本。2021年，美国通航飞机制造营业额为139.72亿美元，占全球通航市场的59.4%。美国国土面积和中国近似，为何美国通航产业如此发达？原因有三：
其一是基础设施完善，人才众多。在二战期间，美国突击培养了42万名飞行员，构建了可容纳50万架飞机的空管系统，再加上美国是飞机的发明国，国内民众有一定的飞行文化，爱好者众多。
其二是放松管制。美国放开了国内85%的空域，并将3000米以下空域归入非管制区，无需备案直接起飞。与此同时，美国还放宽了通航飞机的质保限制。1979年《统一产品责任法案》规定通航质保40年，此举一度打压通航发展，继而在1990年代调整为18年质保。当然，这势必牺牲一定的安全性。
其三是供应链基础好。美国在直升机和小型飞机制造上处于领先地位，这本身就是美国的比较优势产业。
不过，美国通航产业发达，但并不代表美国载人无人机行业也一样发达。恰恰是因为美国有发达的通航制造业和通航发动机产业，美国企业普遍没有积极性去发展载人无人机，也就是实现电动化、智能化。当然，国外也有载人无人机领域领先的企业，比如在美股上市的德国企业Lilium，其在矢量推进倾转涵道领域技术领先，只不过比较遗憾的是，就在2024年12月2日，Lilium因为融不到资而宣告破产，很显然，海外eVTOL正在进入寒冬。
无独有偶，抛开电动化，只谈旋翼技术，当前美国也处在尴尬境地。其中矢量推进倾转旋翼的代表是美国的鱼鹰运输直升机，而鱼鹰因为安全问题在2023年全面停用，美国在矢量推进技术上的探索正在趋于停滞。
中国eVTOL，能否挑起通航大梁
我国的eVTOL距离商用还有很长的路要走，阻碍有如下几点：
首先是空域限制和基础设施。为了发展低空经济，我国放开1000米以下空域管制，并根据实际适度放宽到3000米以下高度，此举的确让eVTOL感觉到振奋。只不过我国空域限制依然事实上存在，一方面，民用空域占比不足30%，另一方面，低空空域下放的是管理权，也就是通用航空器要起飞依然要向地方政府申请。2024年1月1日开始，中大型无人机都需要备案申请才可以起飞，这事实上增加了载人无人机起飞的难度。除此之外，中国基础设施也相对薄弱，民航局数据显示，截至2023年底，中国注册通用航空飞机3173架，建成通用航空机场451个。
其次是eVTOL的技术尚不完善。前面我们说过，eVTOL是无人机供应链的延伸，其分为复合翼、多旋翼、矢量推进倾转旋翼、矢量推进倾转涵道四种技术，动力采用电池、电驱、电机三电系统。国内如今载人无人机型中复合翼占主流，原因是当前eVTOL的电动化方案还不成熟，存在锂电池能量密度限制，eVTOL的续航能力有限，且随着使用时间增长电池容量会衰减，旋翼动力不足就会出现失速，而复合翼能够通过滑翔来迫降。
再次是通航飞机本身就安全性不佳。哪怕eVTOL技术完善，其安全性也存在问题。以美国通航为例，美国联邦航空管理局数据显示，2002-2011年期间，美国国内通航飞机每百万飞行小时致命事故数量，民航是0.4起，而通航是12.8起。eVTOL要在安全性上更具说服力，否则很难对传统直升机实现“弯道超车”。
最后是经济性的问题。珠江口东西两岸将在2026年开通eVTOL点对点运输，据说成本降低到200-300元之间，该成本有一定竞争力。但实际上，我在一些旅游景点曾遇到过直升机观光项目，其票价也是200-300元不等，所以，事实上成本并没有特别优势。且eVTOL由于是电动化，其充电时间占用了其起飞时间，在使用效率上偏低。再加上安全冗余不足，很难实现规模化应用。
如何推动eVTOL发展？
尽管还有很大的不确定性，但全球已经有800多家eVTOL相关企业，国内的科技企业、互联网企业、初创企业都在纷纷进入eVTOL领域，虽然eVTOL大规模应用还存在瓶颈，但小规模应用是可行的。或者换个角度，短期来说我国的目标不是发展eVTOL，而是培育通航需求，国内的机场、空管系统利用起来，民营通用航空企业培育起来。至于电动化还是内燃机，智能化还是人工，不是我们现阶段要做的选择。先放松管制，再有市场需求，再去培育通航设备制造，再去选择通用航空的技术路线，实现弯道超车。因为当下我国连低空经济运营的经验都尚未积累。要知道，我国先有满大街跑的汽车和壮大的造车业，后才有的电动化、智能化的弯道超车。
所以，在载人方面，我们现阶段要推动的实际上是开放空域，并引入民营资本来经营，完善基础设施。而在适航证上，要对eVTOL进行严格把关。现阶段国内eVTOL企业还没有拿到四证的，证书最多的是亿航智能，拿到了三证。未来会有越来越多的eVTOL企业冲击许可证，而在技术安全审定上，要让eVTOL企业留足冗余。
而在公共需求方面，在一些有经济能力的大城市，直升机、小型飞机、高成熟度的eVTOL可以作为城市应急的标配，比如公安、消防、医疗急救、山区救援、海岸救援等等，大城市中，这些飞行器的使用频率高，分摊到每个用户的成本就会低一点。
开放空域、完善基建、政府采购、事故保险、质保售后等等，通过这些举措将通航产业先培育起来，然后在eVTOL成熟后，以电动化和智能化来实现弯道超车，这才是正常的发展思路。