济州空难之后，各类媒体从不同的角度都在写这起事故，有些确实有耸人听闻和扑风捉影的似是而非的说法，这里简单讲讲一些基本的737知识和机场设计理论。
是不是双发失效？
从最后发动机的轰鸣声，以及飞机没有减速的滑跑判断，飞机应该没有发生双发失效。
737有三套液压系统可以放下起落架？
737飞机虽然有三套液压系统，但是主要工作的的是A系统和B系统，第三套备用系统通常是不工作的。
而起落架只是使用A系统收放的，除了起飞时左侧发动机失效可以由B系统收上起落架，其他时候并不能由B系统控制起落架收放，备用液压系统更不可能收放起落架。
如果A系统失效，可以使用人工解锁起落架，靠起落架自身重力自动掉下。737应急程序里没有靠机动动作甩出起落架的操作。
鸟击会击穿液压油箱吗？
前面文章写了，液压油箱在起落架舱里，不正对飞机迎风面，所以击穿液压油箱的可能性几乎没有。
有没有可能击穿起落架上的液压管路？
如果起落架放下时遭遇鸟击，击穿起落架上的液压管路，通常只会造成起落架无法收上，或者收上锁定，而不会导致起落架收上以后放不下来。除非收上过程中打穿液压管路，造成液压泄漏，然后造成起落架结构机械损坏，起落架收上后，卡在起落架舱。
但是同时三个起落架都遭遇这样的情况的可能性太小。
737有三套液压系统可以放出襟翼？
737的襟翼正常情况下由液压B系统收上和放出，前缘自动缝翼有可能可以使用A系统自动放出，备用液压系统可以放出前缘襟翼和缝翼，后缘襟翼可以使用电动放出。
按照这架失事的737的时间紧迫性，机组应该没有时间启用备用系统，而如果右发还在工作，B系统应该可以正常收放襟翼的。
737没有警告系统
有媒体称737都没有警告系统，这个是不对的。
737虽然没有按照最新适航要求使用两种以上的（听觉和视觉）提示，但是737使用的主注意系统并不要求飞行员盯着上顶板，因为所有上顶板指示灯亮起时，会点亮飞行员正前方的遮光板上的主注意灯。如下图15的指示牌对应的系统，以及旁边的那个MASTER CAUTION黄灯都会亮。
致命的水泥墙是违规建筑吗？
查阅韩国民航局公布的航图，如下图所示：
对于该机场，箭头所指的200米长的净空道，已经完全符合机场的设计要求。而下方方框内的19号航向道天线，已经接近或超过300米了。
从机场设计要求上，机场没有要求300米以外的部分必须是平坦的，可以停住飞机的。还有很多机场建在山上、或者坝上、或者海边、悬崖边，这些机场超出跑道200米的位置有可能就是悬崖。
维修状态的跑道拦阻系统如果工作可以拦下飞机吗？
前面我写过，拦阻系统EMAS系统即使工作正常，在起落架未放下时也不能拦住飞机，因为EMAS系统工作原理就像自行车骑进沙坑，快速减速。
如果飞机起落架没有放下，EMAS基本没有作用。
不必刻意拔高飞行员
有媒体凭借一个视频中机长手举起来就推断机长最后一刻还在拯救飞机，是何等的英勇。
首先，机长最后一个动作是什么，根本无法猜测。
再次，有人驾驶和无人驾驶最大的区别就是，有人驾驶，机组也在飞机上。
从人的本能出发，除非suicide，机长也绝不会故意把飞机置于危险的境地，挽救飞机也就是挽救自己的生命，这是基本的常识。
所以对于机长本能的反应，没有必要刻意拔高，因为机长自己就在飞机上，生死共存。
未来的无人驾驶和有人驾驶
所以最后要说的就是，对于未来的无人驾驶，如果决策者不在飞机上，当飞机发生致命风险，面临决策时，如果决定你命运的人是坐在办公室吹着空调的操作员，而并非与乘客同生死共患难的机组，你会相信操作员会以乘客的安全为第一考量吗？
所以个人以为，无人驾驶不仅仅是个技术问题，更是一个伦理的问题。
以上仅为个人看法，欢迎留言讨论。。。
飞行圈 业界良心