划重点
01韩国济州航空2166号航班在迫降过程中，原本可以救命的拦阻系统EMAS处于维修状态，未能起到作用。
02航班最终撞上了务安机场的盲降航向台天线基座，这个超高天线基座挡住了航班最后的生路。
03如果EMAS系统能起作用，航班冲出跑道时的速度将大大降低，提高机上乘员和机组成员的生存概率。
04另一方面，如果盲降航向台天线基座的高度和体积能更低一些，2166号航班的撞击结果可能不会如此致命。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
韩国济州航空2166号航班的灾难性事故，引发了广泛的讨论。网友普遍质疑，这架波音737-800型客机在迫降的过程中，是不是有很多准备工作做得不够充分？尤其是飞行员的操作是不是存在失误，因此才导致迫降变成了一起灾难性事故。
（惨烈的事故现场，这架737-800几乎炸成了一堆碎片）
那么有关济州航空2166航班迫降的一些细节呢，很多专业人士也进行了分析，我们在此就不进行赘述了，最终结论还是要等调查报告出来后，才能去推定是不是飞行员没有做好准备，亦或是决策出现了失误，还是说飞机本身存在的问题。
我们今天要提两个被忽视点，那就是在济州航空2166号航班的迫降过程中，有两个装置至关重要，一个原本可以救命却没用上，一个原本不该致命却偏偏挡在求生之路的尽头。事实证明，2166号航班的运气也相当的差。
首先，第一个倒霉的点，是济州岛务安机场的跑道尽头，原本有一个用于应急减速的拦阻系统，专门用于应对飞机冲出跑道的情况。这套专门用于救命的系统叫作“特性材料拦阻系统”，简称EMAS。
这种系统，可以看作类似航母上用于辅助降落的拦阻索或者是拦阻网一样的存在。不过EMAS系统减速的机制，跟航母上的两种拦阻系统存在很大的差异。
特性材料拦阻系统，顾名思义是运用特殊材料来减速，一般是将特殊的泡沫混凝土铺设在跑道末端的缓冲区当中，那么一旦有飞机冲出跑道末端后，就会冲进这个区域，然后利用特殊材料提供的巨大摩擦力，来帮助飞机尽可能地降低速度，甚至直接拦停飞机。
结果2166号航班事故发生时，务安机场的这套EMS系统，正处于维修状态之中，也因此完全没起到作用。相信机场的维修人员可能也没想到，这套平时完全派不上用场，同时也不太起眼的救命系统，偏偏就在最需要它的时候，却没办法使用。
如果务安机场的EMAS系统能够在这次的迫降中生效，且不说是否能够把飞机完全拦停，但至少可以大大降低它最后的撞击速度。那么机上乘员和机组成员生存下来的概率也会大大增加。
第二个倒霉的点，就是2166号航班最终撞上的那道“水泥墙”，原本不需要建得那么高大。有关2166号航班撞上的地面障碍物，很多报道笼统地将它称作“水泥墙”、“挡土坡”或者“机场围墙”等，它的真实身份，其实是务安机场的盲降航向台天线基座。
不知道基于什么样的理由，务安机场在建设助降系统时，把盲降航向台天线的基座造得相当高大，以至于站在地面上看，它完全就是一个大水泥台子的造型。
也正是因为这个超高的天线基座，最终导致2166号航班在冲出跑道末端之后，迎面就撞上了它，飞机在高速撞击中直接解体并且发生爆炸。
武安机场跑道长度不到3千米，而盲降航向台天线就设置在跑道的尽头，虽然不在跑道的中轴线上，但依然处在跑道延伸的区域内，也在前面提到的EMAS系统后面。
（飞机最后撞击地面障碍物发生爆炸）
一旦冲过盲降航向台天线的位置，就是机场内部道路和一片开阔地。某种程度上，可以说这个巨大的天线基座，挡住了2166号航班最后的生路。
那么我们回过头来假设，如果务安机场维修当中的EMAS系统能够起到作用，那么2166号航班冲出跑道时速度会被快速降低。如果在跑道延伸区域内的盲降航向台天线基座，高度能更低一些，体积能更小一些，那么2166号航班撞上去也不至于造成如此致命的结果。
（从卫星图上看务安机场的EMAS系统和最后撞击的“水泥墙”位置）
本该救命的系统没能用上，而不该成为安全隐患的系统，最后却成了一道致命的“水泥墙”，而这两个不起眼的装置，都是2166号航班遭遇灾难性事故的原因之一。