7-12年左右的车龄其实刚进入维保易损二类高峰期,也是拆解再制造使用频率高的阶段。这意味着,以旧换新促使大量老车提前报废,对后市场维保行业不利。
商务部数据显示,截至12月13日零时,汽车以旧换新带动乘用车销售量超520万辆,其中报废更新超251万辆,置换更新超272万辆。
汽车以旧换新有力有序推进,政策效果加快显现。
今年1至11月,乘用车零售2025.7万辆,同比增长4.7%。1至11月,国内新能源乘用车零售959.4万辆,同比增长41.2%。1至11月,全国报废汽车回收687.8万辆,同比增长64.6%。
数字的背后自有意义。
自2010年开始,我国的汽车新车销售每年过千万,理论上来说2024年开始报废量呈递增式增长。事实也是如此,我国汽车市场已进入到“增量和存量”、“新增和置换”并重时代,汽车报废量近年来指数呈现迅速走高的趋势,市场潜力巨大。
显而易见,汽车报废拆解将迎来快速发展周期。其作为汽车全生命周期最后环节,对实现环境保护、资源循环利用具有现实意义。
笔者在这里结合近期一些热点说说自己的一些看法,仅代表个人观点。
个人认为,鉴于自主汽车品牌崛起,合资品牌份额逐步下滑,部分外资企业有布局撤出中国计划。故强烈呼吁国家征收汽车报废税,立法保留对合资企业中的外资相应的追诉权力。
不能在华看不赚钱了就跑路,更不能把钱赚走,把污染留给中国。
EPR(生产者责任延伸,谁生产谁回收)回收主体是合资公司,应该是中外合资企业一起面对的事情,而不是看不赚钱了就将责任丢给中方合资公司,自己跑路。
并且建议将汽车报废税补贴到拆解报废企业,增强正规报废拆解企业回收能力,毕竟靠“以旧换新”政策性刺激不是长久之策。
因为“以旧换新”虽然在短期内能有效的刺激到新车消费,拉动国民经济,但从长期来看并不是最优解方式。
而且在机动车取消强制报废后,国三退出市场却以旧换新模式出现,以后会不会成为一种迭代常态呢?
虽然国内最早的国五车出现是2012年,但是国五第一批强推是2016年,也就是国四退出市场比预想的时间可能要提前(但是这次以旧换新替换模式也给汽车报废带来新的思路,适当经济刺激是可行的),国四目前国内汽车保有量是6000多万辆,国五为一个多亿辆。
也就是说,中国汽车保有量增速极快的时间段(2011-2019年均增加2000万+,国六是2019年7月实施),同理后市场的维修保养以及报废拆解高峰应该是2025-2030年。
现在唯一不确定的是,国四会不会比预期更早的时间进入以旧换新政策鼓励范围内,这样的话过早淘汰存量老车型,对老车龄增长是不利的,毕竟中国车龄目前是7年左右,美国是13年左右。
7-12年左右的车龄其实刚进入维保易损二类(维修技术件)高峰期,同样也是拆解再制造使用频率高的阶段,这也就意味着对后市场维保行业是不利的。
多年来,我国对报废机动车回收实行特种行业管理,对资质要求特别高。
2019年6月1日(国务院令第715号)正式实施,不再对报废机动车回收行业实行特种行业管理,保留了企业资质许可制度。
这一调整使得报废机动车回收拆解企业更容易满足准入条件,之后大量社会资本涌入报废机动车回收拆解赛道,有资质的拆解企业数量从2019年的755家快速攀升至2023年底的1679家,固定资产约4000亿。
拆解产能增长明显高于报废机动车数量增长,全行业拆解产能已经超过3000万辆,但实际拆解量约设计产能的1/5,虽然多地产能预警依然阻止不了资本的进入,大概率到2025年会达到2000家。
囿于废钢市场的疲软以及行业激烈竞争,我们都知道,拆解行业去年普遍大面积亏损。那国家为何坚定不移开放拆解资质,以及推出预算1500亿支持以旧换新政策(目前仅花了500亿),还有推出反向开票等等政策呢?
笔者认为,首先“以旧换新”政策方案出台,使得正规渠道的汽车回收量提高,也就意味着为拆解企业增加了车辆供给,新方案大大利好汽车拆解行业。
因为要想拿到国补必须要去正规拆解企业下户,这就打击了黑拆。
同时随着汽车回收量基数增加,有价值车型增加以及报废新能源车比例提升,预计每辆汽车回收价格逐年提升。可以推断,预计2027年汽车回收拆解市场规模有望过千亿。
其次,《以旧换新方案》在税收政策方面给予了支持:推广资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”做法。
配合再生资源回收企业增值税简易征收政策,研究完善所得税征管配套措施,优化税收征管标准和方式。
个人认为,这个方案并不是最优解的。比如按照2020年报废即5%的国际平均报废率推算,全国每年报废汽车的数量已达1400万辆,而2020年正规渠道报废总量仅为206.6万辆,约85%的汽车被弃置路边或流入黑市。
按照每辆车综合为1.5T(含公交货运大型车辆平均值),客单价为2600/T计算,国家仅仅个人报废个人所得税收损失为8057.4万(按照1%代开),黑拆个人所得税流失约五个多亿。
而更为庞大的税收流失在于拆车件的税基流失,因为前端不可溯源,导致后端流通环节的13%增值税大部分收不到,这个环节大约接近百亿。
因为全国拆车件交易规模大约在1000亿左右,相信出于税筹税基考虑,政府迟早会重视起来,后市场不是法外之地。
所以个人觉得,报废汽车车主必须携带相关证件以及发票亲临拆解厂现场,才是解决黑拆根本的方式方法,什么车主不方便之类的都是托词借口。这样即打击了黑拆,又增加了税收, 让合规的企业有一个公平竞争的环境。
至于国家明知道拆解企业这么困难,依然规模性放开资质,原因无非两点:
一、报废车辆增速迅猛
二、需要足够多的企业参与
以前拆解企业区域资质保护,大家吃的太饱、太好导致没有活力。现在竞争加剧的情况下,会想方设法把企业经营好,一个要做好再生料的精细拆解,一个是做好后端(零部件)价值提升。
最关键一点,吃不饱的必然会积极关注并参与举报非法拆解企业。
同样的道理,如何让河北河间、东海桃林这些地下非法拆车件翻新商家浮出水面,合规做生意并纳税,一样可以规模性发放再制造资质以及营业许可。
写在最后
报废汽车回收、拆解和再生利用是实现资源永续利用的重要途径,承载着巨大的社会责任和环境保护责任。
在国内重视绿色转型的当下,作为环保政策中重要一环的汽车回收处理,应努力减少拆解不当带来的环境影响和安全隐患,同时提升报废汽车回收利用率。
如何应对欧美市场提高中国汽车产品准入门槛和碳关税?如何使用和获的高质量的车用再生材料?以及主机、保险公司、后市场企业如何相融共生?这些都是国内相关企业不得不面对的问题。
笔者将在后续文章与大家继续就此话题深入探讨。
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