1925年6月，胶济铁路大沽河桥竣工通车。
1920年代的胶济铁路大修
1920年代胶济铁路开展大修的直接原因，源于1923年初的一次重大行车事故。
1923年，胶济铁路路权历经一战后巴黎和会和华盛顿会议上，中国代表和中国民众不屈不挠的竭力抗争，终于在1月1日这天，由中国政府从日本手中以4000万日元的代价赎回。但2月16日凌晨3时30分，随着潍县云河铁路桥的一声巨响，胶济铁路全线中断。
15日夜，本该晚上才从青岛开出的37次货运列车，提前编组发车。司机、司炉急着回家过年，一路“抢点”行车，沿线车站都想着能提前下班，非但没有控制压点，反而一路放行。行至高密，站长竟然慷慨应允与另一台美制机车联挂运行。凌晨行至潍县云河铁路桥，致使大桥第三、第四孔钢梁重压断裂，两台机车及6辆货车坠于桥下，1名司机死亡，5名司乘人员受伤。后调查原因，司机超速、机车联挂、车站违规放行、钢桥负载等级严重不足，且年久失修难以负荷，是这起事故的主要原因，暴露出胶济铁路线路设备老化失修，接收后管理能力欠缺和专业人才不足等诸多问题。桥梁加固、线路修整，成为中国接收胶济铁路后迫在眉睫需要解决的问题。1925年6月，胶济铁路第一批钢梁桥大修竣工合影。
随后的几年，胶济铁路管理局在全线开始了大规模大修改造。由路局按月储款，将全路干线桥梁分批更换，并规定新桥的荷重量为古柏氏E五十级，以钣梁桥为主要桥，以期坚实耐久。所有新建桥梁，皆由工务处依照部颁钢桥规范设计，跨度在10米以下的用工字梁或钢筋混凝土桥，跨度在10米以上至30米的用钣梁桥，30米以上的用花梁桥，遇有适当地点则改建钢筋混凝土桥或增筑桥墩将跨度改小。
为彻底改变钢轨磨损严重的问题，自1926年至1936年的10年间，青岛至张店区间的线路全部更换为部定标准43公斤C型钢轨，并换成木枕。在大港—四方、青岛—大港铺设重轨，增筑路基。还修建了埠头—四方、青岛—埠头的货运线。自此，青岛—四方来往的客货车实现了分途行驶。
除了对桥梁和线路的大修，胶济铁路管理局还对沿线站场进行了改造，增设延长轨道，修筑专用线，增筑上煤台，增建调车场、站舍、地下通道，增购机车车辆，更新电务设备，增建四方机厂厂房和机器设备。经过十多年的逐步修整，胶济铁路技术装备和运输效率的整体水平得到很大提升。
从胶济大修合影抽丝剥茧
回头看那张胶济铁路大修“竣工”合影，在当年胶济铁路大修更换的几百座桥梁的记载中找到这座桥，可谓是大海捞针或盲人摸象。
这张合影并不是孤立的，它来自一本《胶济铁路大修摄影集》。遗憾的是，这本摄影集虽然比较全面地用150余幅照片，记录了胶济铁路大修不同时间和地点的真实情形，但绝大多数照片都没有同时记录下照片拍摄的时间和地点，其中就包含这张胶济铁路大修“竣工”合影。
这部摄影集前言载明：“此集摄影乃十四年（1925年）至十五年（1926年）更换桥梁施工情形之一部分也。”笔者在《胶济铁路接收四周（年）纪要》中发现，更换竣工的五座下承钣梁钢桥均集中在1925年6月。遗憾的是，从那张胶济铁路大修“竣工”合影中，看不出桥梁的长度和孔数，无法进一步确定地点。
经过多次辨识，笔者在这本摄影集中又发现了一张合影照片。通过细节对比，这张“关联”合影虽然与“竣工”合影中不是同一座桥，但有17个人同时出现在这两张合影中，而且同一个人的衣着服饰前后几乎一样，“巧合”之中隐藏着解开“竣工”合影之谜的密码。
“关联”合影铁路桥虽然看不到桥孔，但看桥的长度绝不可能低于五孔，对照竣工范围内的5座桥，只有六孔的大沽河桥和大沽河上流桥符合这个标准。笔者经过对影集中相关照片进一步比较核对，确定“关联”合影的铁路桥是59+196公里处三十米跨度六孔大沽河桥。
同时出现在两张合影中的17人，只有一个人换过衣服，按常理两座铁路桥应该有一定距离，致使拍摄人在短时间内或者说当天无法到达，所以相隔至少一天拍下了两张合影。1925年6月，胶济铁路工务技术人员考察大修竣工后的大沽河桥（关联合影）。
排除五座桥中已经确认的大沽河桥、大沽河上流桥和距离太近的60+997公里桥，只剩下东部的6+480公里桥和西部的84+595公里桥二选一。
笔者认为进一步分析的参考依据将是两张合影中的总人数。总人数之所以成为分析依据，是因为中国政府1923年1月1日收回路权后成立的胶济铁路管理局总部设在青岛。按常理越靠近总部青岛越容易集中与胶济大修相关的部门和人员，反之越少，这也是“竣工”和“关联”两张合影中分别出现54个人和20个人，人数相差一倍还多的原因。笔者由此初步认定，“竣工”合影中的胶济铁路桥是6+480公里处十五米跨度两孔桥。随之还从该桥的位置走向、照片中人物的影子，推断出这张“竣工”合影拍摄于1925年6月某日，上午9:30左右，位置在6+480公里桥南头，面向大港站方向。
对这张胶济铁路大修“竣工”合影的考证并没有结束，笔者从合影中找到了时任胶济铁路管理局工务处处长萨福均、工务第一总段正工程司邓益光、工务处产业课课长崔肇光、机务处车辆课课长程孝刚、工务第一总段工务员郭鸿文等，限于篇幅不再赘述。1925年，胶济铁路大修大沽河上流桥合影。
1925年6月的那一天
让我们再回到1925年6月的那一天。随着胶州湾畔气温的逐渐提升，胶济铁路大修中第一批钢梁桥更换工程也接近尾声。
胶济铁路管理局的全体职员忘不了1923年的那个除夕，距离胶济铁路从日本人手中正式接收刚刚过去一个半月，大家都还沉浸在路权接收和节日喜庆的氛围中，一起发生在云河上的铁路桥断车翻事故，给所有人头上浇了一盆冷水，更让交出路权的日本人看了一个大笑话。1936年，胶济铁路淄河大桥落成，双机车试运行。
此前，北洋政府交通部为了1923年1月胶济铁路路权的按期交接和此后的顺利过渡，从粤汉、川汉、津浦、京奉、京汉等路调来大批铁路专业人才，其中不乏留学欧美的精英才俊，难道中国人真的就管理不好一条胶济铁路吗？痛定思痛之后，开始了为国人争口气的胶济铁路大修。
胶济铁路管理局派出技术人员在沿线进行了详细考察勘测，特别是1800多座铁路桥梁，发现大多隐患重重，不堪重负。其中有德国初建时的设计问题，更有日本侵占后疏于维护，超负荷使用的原因。专家们经过多次论证，最终于1923年秋，形成胶济铁路大修报告，呈送交通部批准。报告建议将胶济铁路干线所有桥梁一律更换，都按照古柏氏五十级载重设计，预估费用约400万元，计划五年内陆续完成。
1924年春，胶济铁路大修更换桥梁工程首先启动。由于钢梁桥构件需要从欧洲招标订购，当年只更换了钢筋混凝土桥或拱桥计15座。
1925年2月，德商博克威终于将胶济铁路大修所需第一第二两批钢桥构件交付。胶济铁路工务处等部门，当月就组织技术和施工力量，首先更换大沽河、密水川及大沽河上流等处桥梁。经过整整一个春天的紧张施工，6月夏汛来临之前，第一批大大小小5座钢梁桥终于竣工。为此，位于青岛的胶济铁路管理局，向工务处、材料处、机务处、车务处、警务处等相关处室，以及德方桥梁制造厂家发出了派人验竣的通知。
这一天，从上午9点开始，接到胶济铁路管理局通知的各处人员和厂家代表，陆陆续续地来到了6+480公里铁路桥，这座桥是胶济铁路首批修竣钢桥中距离管理局最近的一座，紧挨着当年与胶济铁路配套建设投产的四方机厂。机务处特意从四方机厂调来一辆蒸汽机车停在桥头。这座并不宽敞的铁桥上一下子涌来50多人，热闹异常。随着镜头的开闭，一张胶济铁路大修第一批钢梁桥竣工合影由此定格。
随后，工务处处长萨福均带着16名工务技术人员，乘车沿胶济铁路继续勘验竣工的大沽河、密水川和大沽河上流等处桥梁，胶济铁路长达10年的桥梁和线路大修工程由此全面展开。
作者:陈宇舟 编辑:徐征 校对:李莉