本文来源：时代周报 作者：赵昱
11月27日，成立于2016年的Robotaxi独角兽小马智行登陆纳斯达克，成为今年美股自动驾驶领域最大规模的IPO。除小马智行外，年内，地平线、黑芝麻智能、文远知行、佑驾创新等自动驾驶科技企业完成IPO；Momenta、轻舟智航也都对入局资本市场表现出积极态度。
在登陆资本市场之前，这些以技术著称的独角兽企业已多次获得外部融资，并实现业务规模的不断扩大。
诚然自动驾驶科技企业颇受资本市场青睐，然而在技术成果触达更多元的应用场景、实现更大规模的商业化落地之前，这条赛道中的玩家都还在探寻完成商业闭环的可行路径与潜在机遇。
日前，小马智行副总裁张宁与莫璐怡接受了时代周报等媒体采访，就大规模量产节点、降本举措、自动驾驶行业竞争格局进行解读。
在性能强和可车规量产中，小马智行选择了后者——因为公司在综合考虑商业化可行性和量产成本后发现，车规级硬件可以替代原本的高性能非车规级硬件。据张宁介绍，目前小马智行自动驾驶软硬件系统已迭代至第六代，其所搭载的塞纳车型已使用车规级零部件。当系统迭代至第七代，小马智行将有机会向外界证明Robotaxi大规模商业化落地的可能性。
图源：时代周报记者拍摄
千台运营规模或为分水岭
小马智行招股书显示，公司营收主要来源于自动驾驶出行服务（主要为Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck）、技术授权与应用服务三大板块。2022、2023年全年及2024年前三季度，其分别实现营收6838.6万美元、7189.9万美元及3950.9万美元，同环比均呈现增长态势。
今年前三季度，小马智行营业成本由去年同期的2156.8万美元增至3556.2万美元。不过因其营收覆盖营业成本，公司整体毛利率得以转正，并达到了接近10%的水平。
根据招股书，Robotaxi、Robotruck运营规模增加导致的车辆维护费用、燃油成本、道路通行费增加，以及商业化需求下的研发及运营人员数量增长，是公司营业成本增加的主要原因。
目前，小马智行已在全国投放了250多辆Robotaxi，并与丰田、北汽、广汽、一汽、上汽等多家车企达成合作。公司方面预计，2025年其Robotaxi投放量将突破1000台，且将实现单车运营毛利由负转正。
“千台规模是一个分水岭，”张宁对记者说，在北上广深一类的城市中，当Robotaxi投放量达到千台规模时，运营收入和成本才会达到平衡。越过这个点，就会进入车辆投放量越大、企业毛利越高、运营成本越低、服务体验越好、用户黏性越强的良性循环。
管理层认为，在千台规模下，一方面小马智行可以拥有更强的供应链议价权，以更好地摊销成本。
据莫璐怡介绍，小马智行从去年初就已开始研发第七代自动驾驶软硬件系统，其整个硬件套件成本较第六代系统降低60%-70%，其中有因量产带来的成本下降，也有车规级的传感器、计算芯片等方面成本的下降。
在与广汽埃安全球车型、北汽极狐阿尔法T5两款车型适配的过程中，第七代系统的降本效果已经显现。预计在明年内，基于两款车型开发的首批Robotaxi将陆续在各地部署测试，并取得无人化、商业化牌照，继而开启新的商业化周期。据悉，两款车型的投放量都在千台规模。
另一方面，小马智行将迎来朋友圈和生态圈“爆发”。除前述提到的两款车型外，小马智行还与丰田中国、广汽丰田成立了合资公司，三方将基于丰田铂智4X打造一款Robotaxi车型，通过小马智行Robotaxi运营平台提供自动驾驶移动出行服务。
行业处于“千军万马挤独木桥”的阶段
根据小马智行规划，此次IPO所募资金的四成用于自动驾驶出行服务及货运服务的大规模商业化和市场开拓，四成用于自动驾驶技术持续研发和投入，另外两成用于潜在战略投资和收购，以提升公司技术能力和搭建产业链生态。
但对于自动驾驶企业而言，IPO不是终点，而是一个新的开始。张宁的一个直观感受是，小马智行实现IPO之后，手中资源更多，融资更加容易，影响力也更大。
张宁曾在小马智行内部做过一个报告。在报告中，他以三年为周期，将小马智行创业之路划分为三个阶段。
成立后的第一个三年（2017-2019年）是创业公司的“卷demo”阶段，从demo（演示版、测试版）的直观形态到试乘体验，都是展示公司技术能力的窗口。进入第二个三年（2020-2022年），恰逢L4级自动驾驶技术进入深水区；当短时间试乘体验中的可感知进步越来越有限，为demo投入的边际收入越来越低，如何证明L4级自动驾驶技术的可行性成为关键。
现如今，小马智行已经进入第三个三年（2023-2025年），而这三年的关键任务是证明L4大规模商业化的可行性。
目前，国内自动驾驶科技企业主要两条技术路径，一是主推已实现规模化落地的L0-L2++级智能驾驶辅助方案，一是专注于L4级无人自动驾驶方案。
张宁认为，从技术角度出发，无人驾驶和辅助驾驶的最大差异在于“责任”二字。他说不管是L2+还是L2++，L2级别意味着司机这个角色的存在，最后的责任主体一定是人，但高级别自动驾驶不同，只要系统在工作，就需要它对整个驾驶行为负责。
为更好地适应行业发展需要，部分企业已经开始探索原有技术路线之外的另一条技术路线，而Robotaxi赛道也迎来一批新玩家。但是在张宁和莫璐怡眼中，行业目前的规模和技术成熟度还远没有达到差异化竞争的阶段。“差异化产品设计的基础依然是安全和无人化。目前还是在‘千军万马挤独木桥’的过程当中，首先要过的是无人化安全运营这道坎。其实今天是在收窄，而不是越来越多人在做Robotaxi。”