划重点
01美国每年报告的飞机撞鸟事件超过9000起，实际数字可能更高，因为飞行员并非必须报告无关紧要的鸟撞事件。
02尽管美国农业部加大捕杀力度，但研究发现捕杀鸟类并不能有效减少飞机撞鸟事件发生。
03专家认为，有效应对飞机撞鸟风险的方法是阻止鸟类在机场附近栖息和觅食，采取措施驱赶跑道附近的鸟类。
04然而，目前美国联邦航空管理局对鸟类雷达系统的应用持保留态度，认为现有系统仍无法可靠地区分危险。
05为此，研究人员正在探索更有效的实时识别和量化风险并实施有效应对措施的实际应用。
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地球是一个奇迹
物种｜美国
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2009年，一架双引擎比奇C-99涡轮螺旋桨飞机在美国亚利桑那州上空撞上一只鸟，挡风玻璃上溅满了血迹。| AP
2019年，萨利机长驾驶全美航空公司A320客机撞上一群加拿大鹅后，奇迹般地迫降在哈德逊河上，乘客与机组成员共155人皆幸免于难。
但他表示，如今飞机撞鸟的风险与2009年1月那天一样大。“我们遭遇的情况，”萨利机长说，“明天可能再次发生。”
数据证实了这一点。
美国联邦航空管理局(FAA)称，美国每年报告的飞机撞鸟事件超过9000起，而且这个数字每年都在上升。但由于飞行员并非必须报告无关紧要的鸟撞事件，实际数字可能是这个数字的两倍。
从1990年到2012年，美国有482种鸟类曾遭遇飞机撞击。飞机与鸟类相撞的频率惊人，因为几乎在任何地方，野生动物和机场都彼此毗邻。
有多少此类碰撞会迫使飞行员提前降落呢？美国联邦航空管理局表示，过去23年里，此类情况的发生率是每天一起。
零容忍政策
在美国，FAA负责飞行安全。它收集鸟撞信息、开展研究、制定空中安全指令、协助机场周边野生动物危害评估，并帮助制定野生动物管理计划。
在萨利机长驾驶的1549号航班险些酿成大祸后，时任纽约市长对《华尔街日报》表示：“听着，农业部必须应对这样一个事实，即所有这些鸟对飞行中的人们构成了威胁。人们不会停止飞行，我们必须做出决定。是要鸟还是要人类，我可以告诉你我的立场。”
于是，减少纽约市周边鸟类数量的行动力度加大了。
一个由八个政府机构组成的指导委员会批准美国农业部(USDA)捕杀鹅，甚至对鹅采取了“零容忍政策”。
如今每年初夏，美国农业部捕鹅队会在机场在内的市政用地中搜寻鹅的踪迹。因为这个时候，鹅正在换羽，无法飞行。一旦被发现，它们及其幼崽很容易被捕获，然后被送往屠宰场迅速宰杀。
美国农业部的捕杀行动范围从曼哈顿北部的因伍德公园到布鲁克林南部毗邻肯尼迪机场的牙买加湾野生动物保护区。捕杀本不应超过机场七英里(约11公里)外进行，但捕手们还是从布鲁克林中部的展望公园抓走了数百只鹅，那里超出了规定范围。
仅在2009年至2010年期间，纽约市就有2911只鹅被杀，2011年至2012年，又有1616只鹅被杀。
除了批准诱捕或射杀，地方政府还采取了长期策略，重点在于阻止鹅觅食和筑巢：让草长得更高、种植难吃的草、减少积水、阻止人们投喂、给鹅蛋涂油(防止孵化)等等手段。
这张图展示了1990-2012年美国民用飞机遭遇鸟击的数量统计。2012年，美国民用飞机一年内记录到的鸟击次数最高，为10,343次。自1990年以来，美国民用飞机遭遇鸟击的总次数达到127,000次。| 国家地理图片集
但这种捕杀有用吗？
数据反映的情况
美国农业部加大捕杀力度似乎并没有实质性地减少撞击事件发生。
由美国农业部机场野生动物危害项目的协调员理查德·多尔比尔和迈克尔·贝吉尔分别牵头的一项研究发现，全国范围内商用飞机与加拿大鹅的碰撞次数在1998年达到峰值，为87次，其中近20%造成了发动机损坏。
在2009年，也就是全美航空公司1549号航班事故发生的那一年，就在政府强化野生动物管理政策出台前，撞击次数为56次，其中6次影响到发动机。到2012年，这一数字仅略微下降至50次，同样有6次影响到发动机。
如果不进行捕杀，鹅撞击飞机的次数会更多吗？
很难确切地说清楚。
我们知道的是，依靠非致命手段可能会将碰撞次数减少到更低的水平。为什么呢？因为专注于驱散和避让是直接应对问题的办法。
捕杀反而增加危险？
捕杀鸟类或许能提供政治掩护，向当选官员的选民表明其所在政府正在应对这个问题。
但这是一种未考虑环境现实的应对方式。
在最近的一份政策声明中，纽约市律师协会写道：“航空专家和生物学家越来越一致认为，捕杀鹅和其他鸟类对降低鸟撞风险并无长期影响，而且可能会通过创造出适宜但空置的栖息地，吸引其他鸟类，从而加剧现有的威胁。”
2006年，美国农业部在肯尼迪机场周边实施了一项积极的减少笑鸥数量的计划，当时笑鸥被视为航空安全的主要威胁。
一个有争议且非预期的后果是，当笑鸥被清除后，当地加拿大鹅的数量在广泛生态空缺中大量繁殖。
美国农业部坚称，早在21世纪初，加拿大鹅在肯尼迪机场就已经是个问题了。但捕杀数千只鹅后，现在的威胁反而更大了。
多尔比尔和贝吉尔在他们的报告中强调了美国农业部的野生动物管理(包括捕杀)对航空安全的重要性。但他们也承认“在机场及其紧邻区域采取的管理行动对减轻飞机离场和进场时机场外的撞击风险作用甚微”。
美国国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔(Jim Hall)以及生物学家、美国空军鸟类撞机危害小组前组长罗恩·梅里特(Ron Merritt)认为，致命干预只有作为最后应对手段才是合理的。
他们认为，官员们必须正视潜在的环境现实，比如阻止鸟类在机场附近栖息和觅食，采取措施驱赶跑道附近的鸟类，从而改变其行为习惯，让飞机起降更安全。
萨利机长的飞机在3000英尺高空撞上的鹅是候鸟，并非常住鹅。当局承认，候鸟给飞行带来的风险是无法控制的。尽管有这样的让步，但针对1549号航班事件，官方采取的应对措施仍是大力捕杀。
“萨利原则”
萨利机长指出，只要机场附近存在吸引鸟类的因素，捕杀并不能解决潜在的飞行风险问题。
在一次采访中，他说，“很明显，尽管飞机与鸟类碰撞的问题复杂且庞大，但有一点可以确定，最有效的办法就是不让任何吸引鸟类的东西出现在机场附近。”
例如，他对纽约市决定在距离拉瓜迪亚机场附近建造一个大型垃圾转运站深感担忧，他那趟命运多舛的航班就是从拉瓜迪亚机场起飞的。
萨利机长说，为批准这项建设，“官员们更改了相邻跑道的安全分类，这意味着该跑道将永远无法再充分发挥其在低能见度期间让飞机能以最精确引导降落的能力。所以这项开发既有负面的运营后果，也有安全隐患。”
这种相互矛盾的政策让萨利机长质疑官员们的那些行动的合理性。“情况就是这样。”
正如他所说，发生在他身上的事可能会再次发生。
此类事件确实再次发生了。
2010年6月，就在全美航空公司1549号航班迫降仅仅17个月后，一架载有162人的摩洛哥皇家航空公司波音737-400客机从阿姆斯特丹史基浦机场起飞后撞上了一群鹅。
飞机严重受损，飞行员艰难地操控着飞机。飞行员好不容易才将飞机重新降落在史基浦机场。
随后的调查揭示了惨烈的情况。在飞机的左主起落架、前起落架和电子设备舱内发现了24只鹅的残骸，跑道上还发现了另外7只死鹅。
雷达解决方案
更多的研究似乎正在验证鸟类雷达的能力。
西雅图-塔科马国际机场(Seattle-Tacoma International Airport)在2007年安装了一套“Accipiter”雷达系统。该机场的野生动物生物学家史蒂夫·奥斯梅克(Steve Osmek)表示，自此该雷达一直帮助追踪鸟类，并评估夜间鸟类的活动情况。
“当我们通过雷达看到鸟类飞过机场上空、构成直接风险时，”奥斯梅克解释说，“我们可以指挥机场运营部门采取行动将它们驱散。”
该机场的雷达目前并未用于预警潜在的空中鸟撞事件，这需要雷达技术人员和塔台之间实现无缝对接，奥斯梅克希望最终能为此制定相关规程。
荷兰雷达制造商罗宾雷达公司的负责人西特·哈明加(Sid Hamminga)声称，他的产品“能够区分小型、中型和大型鸟群”，以防止飞行员在低空时与鸟相撞。
罗宾雷达也在其他地方使用，包括荷兰和比利时的空军基地。
哈明加说，他的公司正在通过“纳入更多变量，如空速、飞行路径、翅膀拍打频率，这些变量共同构成一种物种特征指纹，当雷达在远至10公里外探测到鸟类时就能触发警报”，以此增强其雷达的功能。
2011年，在美国国防部主持下开展了一项鸟类雷达研究，汇集了美国主要航空公司。这项名为“鸟类雷达的集成与验证”(IVAR)的研究发现，由“Accipiter”雷达制造的雷达“能够同时轻松追踪100多个目标，并能实时记录每个被追踪目标的众多参数……最高可达约3000英尺的高度”。
根据IVAR的研究，该系统“探测到的鸟类数量比使用传统目视方法的观测人员多50倍”。而且“生成的数据可以显示在地图或图表上，以展示鸟类在时空上的活动模式”。
这张图展示了1990 - 2012年美国民用飞机最常撞击的十种鸟类及其危险等级。柱状条的颜色从左到右由黄色渐变到红色，表示危险等级从低到高，最危险的是加拿大鹅。| 国家地理图片集
维持现状
在IVAR报告发布一年后，美国联邦航空管理局却反驳了报告中的发现。
在2012年与美国农业部联合开展的一项鸟撞研究中，FAA表示：“虽然雷达能够探测野生鸟类这一点已得到充分证实，但关于鸟类雷达系统在探测范围、高度、目标大小以及天气影响方面的准确性和探测能力，却鲜有已发表的相关信息。”
德泰克公司(目前美国空军和美国国家航空航天局用于实时避鸟的唯一探测雷达公司)的总经理加里·安德鲁斯(Gary Andrews)说，他公司的设备能按鸟类大小和群体状态对其进行分类。
他认为美国农业部不会推荐使用雷达，“美国农业部靠地方机构为其减轻鸟类数量的工作付费，”安德鲁斯说，“而且由于美国农业部进行野生动物管理，负责招聘的地方机构通常会遵循这一建议，以帮助维持与联邦当局的良好关系。”
安德鲁斯说，尽管美国农业部人员在机场进行着有效的野生动物管理工作，但该机构“过于专注研究，而对更有效地实时识别和量化风险并实施有效应对措施的实际应用关注不足”。
伊利诺伊大学名誉教授埃德温·赫里克斯(Edwin Herricks)协调了FAA在美国各地开展的鸟类雷达测试工作。在他看来，现有系统仍然会接收到过多的“干扰信号”，无法可靠地区分危险。
撰文：Arvin
校对：钱思琦