在日本有一种使用黄色号牌的特殊车型，这种车型叫做“Kei jidosha。”
翻译名为“轻自动车。”
缩写为“Kei Car”或者“K-CAR。”
提到“轻自动车”相信不会有多少汽车爱好者了解，但是K级车还是有很高知名度的；早期的合资汽车铃木奥拓或者铃木朗迪都属于K-CAR，实际自主品牌里被戏称为“剁椒鱼头”的五菱宏光MINIEV或长安Lumin等车也与K-CAR风格近似。
那么K-CAR能否在国内火起来，又是从什么时候在日本火起来的呢？
先讲一讲这种车型的起源吧，“轻自动车”实际是从1949年7月份提出，彼时的车型尺寸要求是低于2800*1000*2000毫米，这样的宽高比显然会很奇怪；不过更奇怪的是发动机排量不能超过150毫升，这是四冲程发动机的标准；而二冲程发动机的排量不能超过100毫升。现在的主流通勤摩托车发动机排量也有100~150毫升的标准，大排量摩托车动辄超过500毫升。
由此可见“轻自动车”的标准有多夸张，而之所以定出如此标准是因为当时的日本急于恢复工业生产；而汽车工业又是重工业的基础，于是日本构建出了“每一户都有车”的构想。当时的日本资源匮乏且恢复工业又受到多重因素的制约，所以只能将车辆的标准定得很低。
现在的K-CAR标准提升了一些，具体为：
尺寸小于3295*1395*1150毫米
排量小于660毫升
马力低于64匹（PS/公制马力）
日本的汽车分为普通自动车，小型自动车和轻自动车，K-CAR属于第三类。小型自动车的尺寸标准低于4700*1700*2000毫米，普通自动车则是超过该标准的车辆。
在初步了解日本的“轻自动车”之后总能理解K-CAR能风靡日本的原因了，首先是有基础的，特定的历史背景给了这种车型生长的土壤；反之，中国市场如果再引进这样的车型就很难成功了，因为没有了同样的市场用户基础。自上世纪八十年代到本世纪前十年，引进的铃木奥拓、浪迪或天津大发面包车等日系K-CAR也火了很长时间，可是忽然就不行了；在2010年前后，微型家用汽车几乎全部淘汰，直到电动汽车普及后才出现一些畅销的微型电动汽车。
为何燃油动力的日系K-CAR会被淘汰呢？
究其原因主要有两点，其一是没有对燃油动力微型车的政策支持，其二是自主品牌在这一阶段开始发力。中国车企由于起步晚、技术基础不扎实，初期只能依靠低廉的售价去打市场；同样的价格或相当的价格能选择到大空间的车辆，并且使用大空间的车辆没有任何法规的限制，在用车成本上的差异也不算很大。
两相对比显然是“国产大车”更具吸引力。
可以说曾经的合资K-CAR微型车是输于价格战。至于现在又能畅销的纯电动微型车无非是因为电动汽车的整体价格还偏高，而电动汽车又有政策支持，比如不限牌或限号——于是这些车就能火起来，火起来的原因基本与K-CAR在日本风靡的原因一致。
另一个因素·年轻人的观念
新K-CAR的标准是从1990年在日本执行，而日本“失去的三十年”也正是从这个阶段开始。
日本经济的衰退让诸多日本年轻人感受到了非常大的工作和生活压力，许多日本年轻人开始选择“躺平。”近些年的日本国立社会保障与人口问题研究所的数据很有看点，比如四年前的日本30岁以下未婚男性比例为69.8%且女性比例也达到59.0%。
许多日本年轻人不愿意结婚了。
然而这种现象其实在欧美一部分国家也有出现，原因基本相同。
而这也是K-CAR能持续风靡的原因，要知道K-CAR在近几年里的销量占比依然达到日本本土乘用汽车销量的35%左右；比例是很高的。
如果我也不想结婚，K-CAR就是很好的选择。
一个人用车不需要很大的空间，K-CAR的空间可以满足；并且K级车里不仅有普通的代步车，还有MINIVAN（小型厢式车/面包车）或者越野车，甚至还有跑车！就算想要大空间也是有的，想要车辆具备更高的可玩性也是没有问题的。
这样一辆能给自己带来情绪价值的小车，可以取悦自己的“大玩具车。”它有什么不好呢？有人说大车才有面儿！现在还这么认为吗？在一个圈层里的“面儿”都一样，没有突破也就不需要去执着。越来越多的年轻人看明白了这一点，于是这种更具个性且经济实用性很强的“轻自动车”依然能成为日本的畅销车型。
现在如果二度引进K-CAR，相信是可以帮助日系汽车品牌逆转局面的。
因为中国汽车消费市场里的年轻人也有一些开始“躺平。”虽然这么说可能不太好。
所以只要丰田、本田日产或马自达等车企引进并按照市场用户的不同需求对车辆标准进行适当的调整，比如给车辆使用更加节能的混合动力系统；那么这样的小车就肯定能火。比如打造出尺寸相当的，采用0.8~1.0升发动机加油电混合系统的两厢车、微型MPV和越野车，耗油量可以控制在2~3L/100km，用车成本比插电混动类汽车和纯电动汽车还要低，后期维护成本也更低的话，相信没有多少人能排斥这些车。
同时这样的车也是自主品牌的机遇，这条赛道或许可以淌出巨大的成果。