划重点
01本田与日产汽车宣布正式启动合并，预计6个月内完成所有细节对接，以改善运营成本和应对新能源发展挑战。
02然而，合并后两家车企的根本问题仍是产业链模式差异化，导致在智能电动化时代发展迟缓。
03中国市场成为本田与日产的希望所在，双方可通过与东风汽车合作以及与中国科技企业深入合作来提升竞争力。
04除此之外，本田与日产在欧美市场的品牌接受程度也有望迎来更大发展，进一步提高电动车渗透率。
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最近，已经有很多同行分析了本田与日产的合并，大家在经过分析后，得出了这两大车企融合发展之后，过程是曲折的、前途是光明的这一结论。
毕竟，当两大日系车企联姻后，本田加日产再加三菱，很有可能会成为全球第三大车企。但如果只是用规模排名来论资排辈的话，这个结论未免下得有些仓皇。
真正应该看到的，不是两家车企合并之后短期内的规模与收益，而是它们的发展前景。客观来说，本田和日产两大家族抱团取暖，或许根本就不知道“火堆”在哪里。
日系车企的造车思路，得重新调整？
很多人分析到，是因为本田和日产在新能源市场吃不开，导致了市场销量的大规模退步，所以两家车企需要抱团取暖。其实这样分析没毛病，但如果我们继续深入，就会发现事情没有想象中那么简单。
首先，在新能源快速发展的时代，本田和日产始终在该领域的发展步伐偏慢。而这也的确导致了业绩下滑的问题，与比亚迪、鸿蒙智行等高歌猛进的中国新能源厂商形成鲜明的对比。
而说到底，这其实是产业链模式差异化导致的问题。让我们把时间拉回上个世纪七八十年代。彼时，日本制造业正处于飞速发展的时期，而日本制造业为了和欧美企业对抗，发展出了大量的制造业巨头。
比如丰田和本田要想生产一台汽车，那么这台汽车所使用的零部件基本上都是由丰田本田旗下的子公司负责生产。所以这些日本车企的盘子，都扯得相当大。
在本田旗下，就有Honda Power Equipment（动力设备）、Honda Power Product（动力产品）、Honda Eletric（本田电动）、Honda Jet（本田喷气飞机）等多个子公司。
而丰田汽车，旗下则有爱信变速箱、丰田纺织、电装和雅马哈、富士重工等全资子公司与合资子公司。特别是丰田的合资子公司雅马哈，基本上各行各业都有所涉及。
在这样的产业链模式主导下，只要头部企业混得好，其下属的企业和整体产业链同样吃得开。
不过，在日本独有的文化圈层中，上下级的观念形式很传统。比如本田母公司要旗下的子公司做什么，那么子公司就必须百分百按照本田的思路去做。优势是品质有保障，劣势是限制了创新。
在上世纪八九十年代，由于汽车制造业的产业链比较单一，零部件多为机械部件，所以日本车企的这种产业链模式展现出了非常高效的表现。最直接的影响，就是快速孕育出了多家全球头部与明星车企。
但是在汽车电动化、智能化序幕拉开之后，情况完全不同了。
汽车行业越来越依赖芯片等电子元件，车企想要发展，就必须要在电控技术、软件算法技术、芯片技术等方面下功夫。这些日系传统车企来说，自己就算实力再强，也无法一口气把激光雷达、毫米波雷达、摄像头、电芯、芯片这些复杂的零部件统一研发并生产出来。
而此时，本田、日产等日系车企，仍在坚持全产业链一手抓的老思维。
随着汽车产业链逐步拉长，中国企业早已开始了融合化生产。比如宁德时代、弗迪为众多车企提供优质电池，Momenta、华为、地平线等科技公司为车企提供智能化解决方案，直接促成了中国车企在新能源时代的引领性发展。
两者一对比，就能发现本田和日产为何会走到抱团取暖的地步。归根结底，还是日本人、日本制造企业，太喜欢钻牛角尖了。该做外包，还是想抓住全产业链不放手，一旦出现某一个环节的拉胯，那整个企业都会受到影响。
本田日产合并，前进的泡影？
本田和日产的合并，本质上就是两家车企在市场上吃不开了，特别是在新能源发展迟缓，难以应对当下的发展趋势。
根据英国《金融时报》的消息，在2024年第四季度，日产汽车陷入到破产危机之中，至少有两名未透露姓名的日产高管表示，日产正在寻找新的投资者。同时，一位高管还表示，“日产只有12到14个月的时间生存下去，我们（日产）需要日本和美国来产生现金。”
而在更早的时间之前，穆迪评级和惠誉评级均把日产汽车的发展前景调为负面，可见这家日本车企目前已经进入到艰难阶段。
12月23日，本田和日产汽车宣布正式启动合并。两者合并的大体框架已经敲定，开始磋商细节问题，预估6个月内可以完成所有细节对接。至于三菱汽车，也将会在2025年年初确定是否参与合并。
合并消息官宣后，本田和日产的股价均出现了一定程度的上涨。但可以预见的是，合双方联姻，并不是什么点石成金的法术。其带来最直接的影响，就只是改善运营成本。
根据数据显示，在2024年前10个月，日产全球销量277万台，与去年持平，但在中国市场销量同比下降10%；而本田汽车在2024年前10个月，全球产量313万台，同比下滑9%，而在中国市场上的产量下滑幅度则接达到了34.5%。
两大品牌虽然仍有庞大的产销基数，但面对中国市场的价格战，双方的利润率被严重压缩。也就是说，在这场消耗战中，本田和日产的利润率严重下滑。想要获得市场，就必须继续降价，但降价带来的后果则是亏本。
那么两家在合并之后，可以实现技术和产能的高效利用，集中采购零部件，把生产成本压缩下去，让企业增加存活时间。
但从本质上来看，这是治标不治本的策略。还是那个问题，现在日产和本田面对的是新能源发展速度缓慢的问题。
本田面对电驱动时代，只有i-MMD技术拿得出手，至于在中国市场推出的烨P、灵悉等纯电品牌，基本上没有打出太大的水花；而日产汽车的处境更加艰难，不仅没有拿得出手的纯电产品，e-POWER混动技术更是被人吐槽“不如中国增程”。
所以要想解决问题，本田和日产最根本的思路，就是改变以往的全产业链的模式，在智能化、电动化发展的过程中放权。其实相比起指望美国和日本，日产与本田倒不如指望新能源的热土——中国市场。
中国，本田与日产的希望所在？
相信很多朋友都听说过这样几个消息，有日本企业把中国的比亚迪新能源车和吉利新能源车买到日本，详细地进行研究，然后出了几本书。
这样的故事，同样也发生在半个世纪以前。七十年代，日本汽车工业开始真正意义上的起步。彼时，日本汽车工业就是摸着美国和欧洲的汽车工业过河，并且有了今天的成就。
那么在今天，合并之后的本田和日产未尝不能把重心和希望放在中国。原因很简单，目前中国汽车市场对日产和本田有两大机遇。
其一，本田和日产在中国都有共同的合资公司，那就是东风汽车。
有人说现在东风的合资盘，几乎就是一地鸡毛，不管是东风本田、东风日产和神龙汽车的处境都不是太好；但东风的自主业务进入到了高速发展阶段，东风奕派、岚图等品牌在智电时代有了新的成就。
那么在这样的现状之下，本田和日产都应该进一步寻求与东风的合作，并且改变自身的态度。
燃油时代，东风需要本田和日产这样的海外厂商为其技术赋能；但在新能源时代，东风成为了老师，可以为本田与日产传道授业。
那么东风的电池技术、智能化技术和最关键的产业链控制模式，都可以直接赋能于这两大来自日本的合作者。本田和日产想造家用车，奕派的经验可以复制。想要造高端新能源车也没关系，岚图也可以为它们提供帮助。
其二，中国的智能化新能源市场，其实是一个非常开放化的市场。有很多的供应链厂商、技术方案提供商，愿意为这样的车企提供解决思路。
对于本田和日产来说，两者在智能化、电动化时代的短板，除了核心的电驱技术之外，更大的问题在于智能化力度的不到位。而这也正好是中国科技企业的强项。我们有华为、Momenta、百度阿波罗、地平线等一众优质的科技解决方案供应商。
只要这些外资品牌愿意开放合作，那么无论如何，都能把这些品牌给抬起来。
而且对于各大企业而言，这都是双赢的合作模式。以华为等科技企业为代表的中国势力，希望在全球崭露头角，取代德尔福、博世、大陆等厂商在供应链领域的地位。这样的目标，不仅需要中国车企出海来助力实现，同样需要本田、日产等海外大牌厂商的背书。
本田、日产甚至是丰田，它们一旦实现与中国科技企业的深入合作，那么在智能电动车领域的发展速度必然也会加快。
目前，欧洲的电动车渗透率在20%左右、美国的电动车渗透率在10%左右，都还有很大的上升空间。所以当本田、日产等品牌获得了更大的产品竞争力之后，再加上它们在欧美市场的品牌接受程度，必然也会迎来更大的发展。
所以，笔者认为本田与日产合并带来的收益，其实可能远不如两大企业在中国掘金。
结语：
通过深入的分析，我们不难看出本田与日产的合并，其实与极氪同领克的合并有很大的差异。前者，是抱团取暖，不得不去做的结合；后者，则是主动整合，寻求更高运营效率的整合。
正如日产前CEO戈恩所说，日产和本田在产品上没有互补性，就算是合并也很难找到互补效应。那么面对新能源时代的压力，结合在一起的日产与本田可能就只剩下一条路了：放下自身的偏执，以共同合资伙伴东风作为媒介，在中国市场寻求技术和产品的最终突破。