回首这一年，豪华汽车品牌的日子大多不太好过，身为二线豪华阵营中的一员，林肯更是深切体会到了前所未有的巨大压力，其市场表现与发展前景都面临着严峻的挑战。近日，林肯宣布2025年起，林肯将财务结算体系归入福特中国，恰似经营不善的警报拉响，暗示着其运营已陷入泥沼。
自贾鸣镝接任林肯中国总裁以来，林肯销量连续下滑的形势非但没有缓解，反而愈演愈烈。今年前11个月，林肯累计销量仅4.83万辆，同比下降幅度高达17.7%，单月数据更是令人担忧，11月销量仅4251辆，同比暴跌37.2%。
这些数字无一不清晰地表明，林肯正在面临着前所未有的市场压力，然而，很显然，贾鸣镝还未找到有效的解决方案来扭转这一不利局面。
当初，贾鸣镝在上汽大众经营斯柯达时就暴露出了其领导才能和市场洞察力的缺乏，而如今他所领导的林肯也面临着诸多棘手的问题。从品牌定位的模糊到产品质量的不稳定，从新能源转型的滞后到售后服务的不完善，以及市场竞争压力的不断增大，这些问题交织在一起，给林肯的未来发展蒙上了一层厚厚的阴影。
如果林肯不能及时、有效地解决这些问题，调整经营策略，加大在产品研发、质量控制、售后服务和品牌建设等方面的投入，那么它很可能会走上一条艰难的道路，甚至重蹈斯柯达的覆辙，逐渐在激烈的市场竞争中被边缘化，失去其曾经拥有的市场份额和品牌影响力。
林肯经营红灯亮起
不出意外，林肯中国今年的销量即将面临三连跌，此次的内部整合想必也是迫于市场竞争的压力。虽说财务结算的合并可以简化复杂的财务流程，提高运营效率，但这一举措存在品牌独立性被削弱的风险。
林肯作为一个具有百年历史的豪华品牌，其市场定位、消费者需求和竞争环境与普通汽车品牌有着显著的差异。豪华品牌的消费者往往对产品品质、品牌形象、服务体验等方面有着更高的要求和更挑剔的眼光。
这一举措很可能会引发经销商和消费者的担忧。经销商可能会担心林肯在福特中国体系下的发展战略不明确，对品牌未来的支持力度和发展前景产生疑虑，从而影响他们的投资信心和经营积极性；消费者也可能会对林肯品牌的稳定性产生质疑，担心后续的售后服务、产品供应等方面会受到影响，进而降低对林肯品牌的信任度和购买意愿。
尽管林肯强调各项业务仍保持独立运营，但财务结算体系作为企业运营的核心环节之一，其并入福特中国必然会在一定程度上使林肯的自主决策受到限制。林肯可能会在财务资源分配、预算规划等方面需要与福特中国进行更多的协调和沟通，这可能导致其对市场变化的响应速度变慢。
再者，不同的财务体系在流程、标准、数据管理等方面都存在差异，并入需要耗费大量的时间和精力去进行系统对接、数据整合以及人员协调。在这个过程中，如果出现任何失误或衔接不畅，都可能导致财务数据不准确、财务报表延迟等问题。
除开财务并入的行动，林肯今年已经将一些地段偏远、盈利状况不佳的4S店网点数量从原来的150家缩减到了115家，这应该也是迫于经营成本以及市场战略的考量。
贾鸣镝的乱，早有伏笔
其实，贾鸣镝的能力究竟如何，从其在上汽大众期间斯柯达的表现上就可瞥见部分。贾鸣镝与斯柯达品牌销量的式微，可以说很难撇清干系，有人可能会辩解说，上汽大众正是在贾鸣镝在位期间年销连续突破200万辆，由此可见贾鸣镝在市场营销这块确实有几把刷子。
的确，上汽大众在那几年的热销当然是不可否认的，但那某种程度上更像是大环境、大趋势使然。虽说当时上汽大众旗下斯柯达品牌销量的持续下滑，也有大环境的因素在，但从中也可看出贾鸣镝在营销与打法上缺乏章法。斯柯达自2018年在华销量达34.1万辆的巅峰后，此后的销量便出现了持续下滑，2019年销量为18.5万辆，同比下滑约16.18%，2020年销量为17.3万辆，同比下滑39%，到了2023年斯柯达的这一销量仅为2.28万辆，五年内缩减超90%。
作为对比，2023年斯柯达全球销量86.7万辆，同比上涨18.5%。其中斯柯达的第一大市场欧洲贡献了71.2万辆销量，占比82.1%。即便在印度市场，其同期销量也有近5万辆，几乎是其在中国市场的两倍。要说原因，固然有中国市场国产新能源正在崛起的因素在，但要说跟管理者贾鸣镝完全没关，却同样有失客观。其中，最大的原因无疑是斯柯达的定位模糊、产品减配及营销失策。
在定位上，斯柯达自进入中国市场后，一直有“大众小弟”的身份在，其产品定位紧贴大众，但定价更低。这从贾鸣镝为斯柯达定下的宣传语“懂大众的都买斯柯达”就可瞥见端倪。对大众的高度依赖，让斯柯达很难树立起独立的品牌形象，有网友戏称其为“缩水版大众”。
为了摆脱大众的阴影，2016年斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，但其似乎对自己过于自信了，离开了上汽大众的斯柯达，根本就没多少人认识，2018年后销量的持续下滑，致使这一改名壮举不了了之。为了止住销量下滑的趋势，2020年其又颇为摇摆地将“上汽斯柯达”更名为“上汽大众斯柯达”，企图再次借大众爆卖，只是那时大众不但在品牌声誉上出现了危机，销量也出现了下滑，很难再为斯柯达赋能了。
除此之外，在产品力上，也不知是为了与大众有所区分还是为了获得更高的利润，本来卖得挺好的斯柯达后来出现了频繁的减配，而这进一步影响了其本就没有多少存在感的品牌形象。
最典型的减配，发生在斯柯达的销量担当明锐上。公开资料显示，从2017款明锐开始，斯柯达就开启了减配模式，比如取消了多连杆式独立后悬，去掉了2.0T、1.8T动力的配置，同时前后排侧气囊、头部气囊、LED日行灯、ESP等安全配置仅高配车型有。
而在斯柯达曾经的旗舰车型速派上，即便是顶配车型也没有后排独立空调，甚至连全景天窗也没配备。讽刺的是，这些配置在价格差不多的自主品牌之车型上基本都是标配。更严重的是,当时有很多用户反馈，明锐车内劣质隔音材料竟会散发严重异味。
各种减配问题，导致斯柯达的投诉量急剧上升，2018年8月其终于承认车辆确实存在问题，并给出了相应的解决方案。
最后，值得一提的是，贾鸣镝在营销上虽有想法，但有时却反而弄巧成拙。比如他曾表示：“在（斯柯达）接下来品牌焕新过程当中，希望把这个品牌‘燃’起来。”其言外之意是，以往的斯柯达品牌太稳重了，所以其希望这次借助这个“燃”字直接改变形象。可令人尴尬的是，这样的宣传语，反而让很多消费者想起了斯柯达明锐、科迪亚克以及晶锐自燃等车型自燃的黑历史。
此外，为了推销新车明锐Pro，贾鸣镝曾说，“在大众集团A+级的轿车中，明锐Pro平台是最新的，产品力也是最强，但品牌溢价能力稍微比大众品牌低，所以我觉得现在买全新明锐PRO的消费者一定是最精明的”。这样把潜在消费者描述为“最精明的”，立马就会让人想到精打细算的吝啬鬼的形象，听到这样的描述，恐怕没有几个人敢冒着被他人议论的风险去购买明锐Pro吧。
后来的事实也证明了这点，在明锐Pro发布当天，网上不但出现了测评过该车的网友对于产品“内饰塑料感严重、车机使用不流畅”的评价，其销量也在上市首月销量仅达1370辆，6月份销量更是下滑到569辆，即便是在销售旺季10月，销量也只有2145辆，离贾鸣镝定下的月销进入“万辆俱乐部”的目标可谓相差甚远。
若说斯柯达是在贾鸣镝任上汽大众汽车销售有限公司总经理期间彻底被搞砸的，固然有失客观，但我们似乎可以说，对于斯柯达品牌的没落，当时主要负责营销的贾鸣镝至少是负有重大责任的。
打法的乱，带到了林肯
当前汽车行业正处于电动化、智能化的深刻变革之中，新能源市场成为了各大汽车品牌争夺的焦点。新能源转型的迟缓是贾鸣镝首当其冲需要解决的问题，在全球汽车行业向新能源快速迈进的浪潮中，林肯明显落后于竞争对手。
早在2019年，林肯推出了飞行家PHEV版，但由于其高达81.88 万元的售价，使得其在市场上几乎没有引起任何波澜，销量极为惨淡。到了2024年，尽管林肯推出了电混家族，其搭载的混合动力系统在技术上有一定的进步，但却未能支持绿牌，这无疑是一个重大失误。在国内市场，新能源汽车的政策导向和消费者对绿牌车辆的青睐是不可忽视的市场因素，林肯的这一决策使其错失了政策红利和大量潜在客户，在新能源市场的竞争中陷入了被动境地。
然而，贾鸣镝上任8个月以来，并未看到有什么推新的动作。按照计划，林肯中国将在2025年前推出三款全新的纯电动车型，并希望在全球范围内实现电动车型销售占比超过50%，2026年将会推出第四款电动车型。然而，对于目前在售车型仅有4款的林肯中国来说，这个推新的速度显然也有些跟不上“大部队”的脚步。
除此之外，林肯的母公司福特汽车宣布，将减缓电动化进程，并推迟了数十亿美元的电动领域投资计划。这无疑给林肯的新能源产品推出计划蒙上了一层厚厚的阴影。林肯在新能源领域的迟缓行动，使其在市场竞争中处于极为不利的地位，其转型滞后可能导致其错失大量潜在客户，未来在新能源市场的份额争夺中面临巨大挑战。
除了新能源领域的问题，林肯在传统燃油车市场的性价比优势也不突出。以林肯Z为例，其采用的前驱架构，在车辆的动态表现方面存在明显的局限性。对于追求驾驶乐趣和操控性能的消费者来说，这种产品特性难以满足他们的需求。林肯在产品定位和配置优化方面，显然没有很好地把握市场需求和消费者心理。
加之贾鸣镝的表态：“林肯追求高质量销售，不以销量数字论成败，不参与价格战。”相比之下，凯迪拉克XT5通过“一口价”策略，在保证价格竞争力的同时，还为消费者提供了丰富的配置，使得产品的综合性价比更高。而宝马i3也再次降到了20万以内，吸引了众多消费者的目光。贾鸣镝若还不能在利润与销量中做一个取舍，今后在市场竞争中恐怕会更加艰难。