文/秦楠
编辑/渔夫
来源/万点研究
从高合汽车破产重组，到哪吒汽车“摇摇欲坠”、极越汽车“腹泻式”轰然倒塌，再到近期日产与本田传出合并以及大众裁员3.5万人，2024年从东到西，全球汽车市场的竞争“乱成一锅粥”，“旧势力”和“新势力”的重新洗牌已经成为主旋律。
如果说电动化是上半场胜负手的关键，那么2025年，智能化即成为各家车企的“必争之地”。
而当下国内汽车市场的智驾中，华为凭借“四界”模式可以说是“遥遥领先”。但关键是从龙头比亚迪、到各种新势力都已经逐渐发力，走出了各不相同的智驾路线。在此形势下，华为能否在智能化的下半场继续维持领先地位，是值得深入探讨的问题。此种竞争格局之下，对未来中国乃至全球汽车市场会带来哪些变化，或许都将在2025年揭晓。
智驾第一梯队的“混战”
国内汽车智能驾驶技术尚处于初期混战阶段，市场上出现了多个“行业第一”，然而大多数仍停留在L3级别。那如何智驾先进与否评判的标准有哪些呢？其实无论采用何种策略，智驾技术的领先关键在于数据积累和智驾使用程度。
首先，从数据积累能力来看，特斯拉无疑占据优势，其庞大的销量带来了3000万公里的日累计里程。
在国内，理想汽车凭借过去一年的高销量，其智驾里程数位居国内第一梯队，仅国庆期间就超过了8000万公里。华为通过智选和供应商模式，在数据增长方面表现突出，仅今年5月至12月期间，就完成了超过6亿公里的智驾里程，日均增量超过300万公里。而小鹏、蔚来、极氪等厂商由于销量积累的数据较少，因此处于第二梯队。
从智驾使用程度来看，华为和小鹏处于领先地位，智驾使用里程比例均超过20%。
综合体验程度和里程数来看，华为、小鹏、理想处于智驾技术的第一梯队。但这第一梯队的智驾技术细节也有不同之处。
特斯拉的全自动驾驶（FSD）主要是通过人工智能大模型，将原本30万行的代码缩减至2000行，降低成本不使用激光雷达，趋近于人类驾驶员的决策过程。
而华为乾崑智驾系统未舍弃使用激光雷达、毫米波雷达等硬件，以实现多维度感知。在智能驾驶系统的输入能力方面，华为乾崑智驾系统在成本投入上更为慷慨，相较于特斯拉，其能力更为强大。
而小鹏汽车最近发布的AI天玑5.4.0版本，也不再依赖激光雷达，技术也已应用于小鹏P7+车型，但依然保留了摄像头、超声波雷达和毫米波雷达等关键传感器，以确保在特殊停车位的顺利泊入，并且保证了逆光、暗光等环境下的信息采集能力。小鹏汽车多年来的财务亏损迫使其尽可能减少激光雷达的应用，转而将更多资源投入到软件和算法上，以追随特斯拉的道路。
然而，华为常务董事余承东明确表示，“摄像头有其局限性，坚持使用激光雷达是出于其安全性考虑，在当前阶段的鸿蒙智行体系中，激光雷达是不可或缺的。”但实际上，华为乾崑智驾系统的基础版并不配备激光雷达。
在不使用激光雷达的情况下实现高阶智能驾驶，对汽车制造商而言自然具有降低成本的吸引力。但在某些极端情况下，多一个传感器意味着多一条信息输入渠道，这能更有效地保障驾驶者在使用高阶智能驾驶功能时的安全。
从当前技术发展水平来看，无论是特斯拉还是小鹏、华为乾崑智驾，均无法轻松应对各种复杂或突发情况。
所以及时发现车身周边的异常情况并规避风险，依旧是智能驾驶系统的核心任务，尤其是怎样实现成本更低但功能强大的智能驾驶系统将是发展趋势，这将对软件、算法、大模型提出更高的要求。
笛子、华子哪家强？
虽然安全和成本问题仍存，不可否认的是，对于中国汽车而言，智驾系统这两年最大的攻城锤就是华为智驾。
从问界M7去年爆火以来，2024年1-10月份，问界销量接近39万辆。其中，均价30万左右的问界 M7卖出近18万辆，位居新势力品牌车型销量榜首，且均价50万的问界M9销量也超过14万辆，给赛力斯贡献了超过千亿营收。赛力斯，曾经的东风小康，摇身一变成为中国汽车的C位选手。
这也难怪赛力斯董事长张兴海在上个月第31届汽车年会上说：““我本人在汽车行业干了20年，这还是第1次参加这个层级的活动”
以前没资格上饭桌，现在却坐上贵宾席。
而华为也凭借这种技术的飞跃，成为国产高端汽车的“幕后指挥者”，推动着技术、市场和产业链的全面整合。
但问题的关键是，当前智驾还仅仅在高端车型上使用，智驾想要成熟，背后的数据积累、成本控制，都最终指向中低端车型的合理搭载。毕竟市场中低端车型每年销量达到千万级，规模十分庞大。仅靠华为“四界”模式和合作模式，仅能在高端市场打击国外品牌。如果想建立起足够强大的智驾产业链，是少不了比亚迪的，那比亚迪在忙些什么呢？面对汽车下半场“智能化”，比亚迪提出自己的智能化思路：整车智能。
如果说华为、特斯拉、小鹏的智驾路线是让车辆已经有了聪明的“大脑”，但怎么让“大脑”更灵活地支配车辆的“身体”，则可能是比亚迪想做的事情。即，通过比亚迪整车的璇玑架构，通过智驾、智舱及执行硬件的融合控制，最终实现“超人类驾驶”。
何为“超人类驾驶”？比亚迪称之为BAS3.0+。即在感知端增加近100种传感器信号，并与旋变传感器、胎压传感器等融合，达到实时监控汽车各项运行数据的目的。执行端方面，和比亚迪的三电机、四电机、云辇等融合，创造出从底盘、传感器、电机等全体系的智驾。
简单来说，就是在上文总的“学习人类驾驶”，向从智驾到数字底盘的全数字化控制，从而达到“超越人类驾驶”的目的。例如人类跨越障碍物的动作，需要大脑和身体的数百个神经元，在几毫秒内迅速作出反应；而比亚迪的整车智能可以进行超过人类100次的速度调整，迅速将车辆姿态调整的指令传递至每个电机，达到迅速调整车辆“动作”的状态，完美执行“大脑”指令的目的。
类似的理念，未来甚至也可能体现在智能车辆的每一个硬件上：方向盘是否可以自动校准？动力输出、转向响应、悬挂设置等是否可以拥有更多个性化参数？这些或许在不远的将来都将成为现实。
“新势力”也不弱
现在智驾领先的华为正致力于完善其ADS 4.0技术，而新势力的小米则在某种程度上跟随了比亚迪的发展路径。
11月14日，小米汽车在一段视频中详细阐释了其智能底盘预研技术，包括“全主动悬架、超级四电机系统、48V线控制动、48V线控转向”等四大核心技术板块。
特别值得关注的是四电机系统，它能够实现四轮独立精准控制，适用于原地掉头、极限过弯等极端驾驶场景。
同时，48V线控制动技术通过电子控制单元（ECU）与传感器的协同作用，实现了对车辆底盘各执行器的精确控制。在此过程中，小米汽车取消了机械连接，转而采用电信号传递，实现了人机解耦，使得在某些智能驾驶场景下，车辆能够无需驾驶员操作即可完成驾驶任务。
可以说，从小米底盘预研的技术路线来看，其在某种程度上是对比亚迪智能驾驶路线的一种“致敬”，也仿佛是另一种形式的“易三方”平台。
而蔚来汽车，也开启了包括高速 NOA和城市NOA在内的全域领航辅助NOP +城区功能。蔚来CEO曾直播展示了在北京城区晚高峰时期的表现，在将近两个小时的路程中，实现 “1.5次”的接管，在复杂路况下表现优秀 。
极氪汽车也在今年下半年更新后，智驾水平得到显著提升：高速领航（NZP）工作逻辑得到优化，进出匝道、变道超车等实测成功率均达到 100%，基本可以做到“0 接管”。
零跑汽车则聚焦于通过软件算法优化与硬件成本控制的平衡，打造高性价比的智驾方案。它深度挖掘自身研发优势，利用自研芯片等核心硬件，搭配自主开发的智能驾驶软件，在有限的成本范围内，尽可能提升智驾功能的实用性与稳定性，以吸引更多追求性价比的消费者
至此，国内新能源汽车下半场，各家“智能化”路线已逐渐清晰明了。
华为的技术路线中，ADS迭代的核心在于其别具一格的仿生大脑技术，这一技术使得智驾系统具备进行更为复杂决策的能力，即便处于复杂多变的交通环境里，也能够迅速做出反应，展现出强大的智驾实力。
比亚迪更侧重于将智驾系统和整车（底盘）智能紧密结合，从底盘层面为智驾功能提供坚实支撑，实现车辆整体智能性能的协同优化。虽然比亚迪在智驾竞争初期未占得先机，但其凭借自身逐渐构建完善的供应链体系，以及在智驾领域不遗余力、不计成本的投入，依旧是未来智驾梯队里极具变数的关键因素。
小鹏、小米、零跑、极氪等诸多新势力各具特色的智驾路线，或凭借场景覆盖优势，或依靠性价比亮点，或通过技术融合创新，都在努力抢占市场份额。
不过无论如何，这次智驾领域的“百花齐放”，最终都将助力中国汽车产业筑起足够宽广且坚实的“护城河”，推动中国汽车在全球范围内占据更重要的地位。
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