百车全说
别人研究车，而我研究你！
这两天车圈的大新闻，肯定是 “本田日产合并” 这件事了。虽然新闻是最近几天才出来的，但是本田与日产合作的传闻，其实早在今年 8 月就已经发布了。当时，两家公司就对外宣布，会建立全面业务合作关系，实现电动汽车主要零部件及车载软件等的通用化，以此节约研发资金，削减成本。
这段话我们听起来是不是很熟悉？是的，这就跟我们上个月看到的新闻，极氪与领克整合非常像。11 月 14 日，吉利汽车发布公告，吉利控股与沃尔沃汽车向极氪汽车出售所持有的领克汽车股份，交易完成后，极氪将持有领克 51% 的股份，领克从吉利汽车的子公司，变成了极氪的子公司。
当然，极氪领克整合与本田日产合并，还是有本质区别的。前者有点像左手倒右手，后者是真正意义上的两家独立公司的合并。但这两件事的背景又是非常相似，都是整合资源，节约研发资金，共享情报，削减成本，防止内耗。
其实再往前追溯，早在 2019 年，日本政府就曾撮合本田汽车与日产合并，但由于日产汽车的控股权在法国雷诺公司手上，本田社长八乡隆弘就表示，本田不可能与无法保证经营独立性的公司合作。同时，日产汽车的高管也表示，本田汽车独特的工程设计，日产也无法与它通用平台与零部件，达不到规模生产和节约成本的效果。
而且在 2019 年，本田的公司经营理念，还是不结盟，要保持自身品牌的独立性和独特性，与日产合并的念头并不强烈。日产当时也在修复与雷诺的联盟关系，还是想让雷诺日产联盟重回正轨，对与本田合并也没有主观能动性。
其实，日产与雷诺一直是交叉持股，雷诺持有日产 43.4% 的股份（现在已经降到 15%，有 28% 给了一家信托），日产持有雷诺 15% 的股份，但没有表决权。
实际上，在 2018-2019 年还发生了一件大事。2018 年，雷诺日产联盟的老大卡洛斯・戈恩，因涉嫌财务不当行为在日本被捕。戈恩认为自己是日产企业内部政治斗争的牺牲者，因为当时日本想让日产重回日本人的掌控，要破坏联盟的关系。
而在 2019 年 12 月 29 日晚上 11 点左右，一条劲爆新闻上了全世界的头版头条，那就是戈恩躲在一个装音乐设备的大箱子里，乘坐私人飞机离开日本，落地土耳其伊斯坦布尔，随后又换乘另一架私人飞机前往黎巴嫩首都贝鲁特，而卡洛斯・戈恩也是巴西出生的黎巴嫩裔 + 法国籍人。
听上去有点复杂，反正一句话总结就是，日产自从 1999 年与雷诺结盟之后，就一直寄人篱下，戈恩又是非常强势的领导，前 10 年在戈恩的领导下，日产开源节流、资源优化、效果显著，日方、法方都觉得这是个猛人，大家你好我好，日本国内媒体一顿猛夸，把戈恩当神一样看待。
但是，10 年之后，戈恩的做法开始让日产或者日本人这边不爽了。因为他开始想借商业上的功绩去黎巴嫩从政，因此，戈恩在后 10 年开始让雷诺日产大降价，不计后果的冲销量，他想把雷诺日产的销量冲到世界第一，超越大众丰田。因此他后期的战略，不再是把钱投入技术研发，而是投到市场上面，给 4s 店返利、打折促销、搞销售业绩……
这种明眼人一看就知道是杀鸡取卵的行为，自然会让视公司为己生的元老们很不爽。特别是日产这边，日本人感觉戈恩这是要玩死日产，是让日产做炮灰，所以就发生了日本人抓捕戈恩的那一幕。
早在今年的 11 月 8 号，日产就宣布将会降低 20% 的全球产能，并在全球范围内裁员 9000 人。这是个什么概念呢？日产全球员工有大约 13.4 万，裁员 9000 人相当于裁掉了 6.7%，等于 100 个人中裁掉 7 个。而日产在美国的员工有 1.7 万，在美国不叫裁员，换了个更缓和的词 “提前退休”，根据这个计划，美国那边大约 1000 多人会 “提前退休”。
为什么会这么惨？说白了，日产最重要的中国和美国市场，这两年都卖得非常不好。美国人觉得日产车型老旧，技术落后；中国这里，又是三缸发动机，又是大家看不懂的 e-Power 混动，越折腾销量越低。今年 4-9 月，日产净利润同比下滑 93.5%，营业利润同比下滑 90.2%。
12 月上旬，英国《金融时报》记者与日产高管证实，日产公司账面上的钱，还能支撑 12-14 个月。日产原本在日本汽车的地位是老二、老三，现在一下子排在了丰田、本田、铃木、斯巴鲁之后，成了老五。所以，日产有些急了。
12 月 18 日，其实已经有媒体报道本田与日产要合并了，但双方高层出面表达：在谈，还没正式决定。当时外界就猜测，如果本田与日产合并，那将是仅次于丰田、大众的全球第三大汽车企业。因为隔壁的铃木、斯巴鲁其实都跟着丰田混，而三菱永远跟着日产走，所以本田、日产、三菱就形成了联盟，全球三大车企中，将有两个属于日本，看起来阵容相当硬气。
到了 12 月 23 日，本田与日产就正式对外宣布，已开启合并谈判，计划于 2025 年 6 月达成最终协议，控股公司拟于 2026 年 8 月正式成立，并同步上市，而本田和日产将退市，三菱将于 2025 年年初决定是否加入合并。
五年前，由于日产与雷诺不清不楚的关系，本田看不上日产，日产也对本田没兴趣，但是现如今，一对难兄难弟，在日本政府的撮合下，终于勉为其难走到了一起。
为什么说他俩是难兄难弟呢？因为本田也很惨。今年，本田在中国市场的销量下滑了 30.7%，国内新能源车市占率逐年提高，日系车的销量除了丰田还能看，其他诸如本田，日产、马自达都惨不忍睹。
而在这次本田日产合并过程中，还有一个特有意思的背景，就是中国台湾的鸿海集团一直想收购日产，但是日产方面直接拒绝了。要知道，鸿海集团派出的谈判代表是关润，可能有些喜欢看汽车新闻的人，感觉这名字很熟悉。没错，关润 2014 年来到中国，是东风有限的总裁，东风日产最辉煌的时期是 2018 年，巅峰年销量 156.4 万辆，关润就是 2018 年 4 月离职的，后来接任他的，就是如今的日产社长内田诚。
要知道，关润可是当时日产的第三号人物，一直被外界猜测是戈恩的接班人。谁知道他先是跳槽到日本电产，2023 年 1 月，又离职去了鸿海集团。可惜，关润去了也谈不拢，眼瞅着收日产股权行不通，鸿海集团又跑去法国跟日产大股东雷诺谈释股意愿。
其实也能理解，日产已经有过一次 “跨国婚姻”，结局很不幸，他现在恐惧再嫁给外国人，还是找个本国人过日子算了。有人可能没听过这个鸿海集团，那富士康肯定听过吧？鸿海集团就是富士康的母公司。
之前鸿海集团还跟纳智捷母公司裕隆汽车合资成立了一个汽车品牌，叫做鸿华先进 Foxtron，还发布过 Model C，Model E、Model T，其中的 Model C 后来把 Foxtron 标换成了 LUXGEN 纳智捷的标，以纯电 SUV 纳智捷 n⁷的身份亮相。
鸿海集团想拿下日产其实很好理解。日产毕竟是全球知名汽车品牌，瘦死的骆驼比马大，美国、中国是他最大的市场。如果日产被鸿海集团拿下，有没有可能，日产的车装着中国的三电系统，在美国大杀四方？
所以，从某种意义上讲，本田与日产合并对我们并不是什么好消息，鸿海如果拿下日产反而是个好事。当然，实际情况是没有拿下，即使鸿海拿到了雷诺转让的股份，大概率也没有决策权，实际意义不大。
其实，这次本田日产合并，外界猜测日产是快破产了，本田救了他一把，就像 1999 年日产快不行了，雷诺救了他一把。实际上，这两件事的情况不一样。
20 多年前那一次危机，日产遇到的是产能充足，但是车卖不出去，导致现金流差一点就断了。那时候，相当于是内部遇到了系统性风险，再加上日本社会终身聘用制，内部很难推进改革。
说白了，大家都知道，把人裁了、把设备卖了、关停并转…… 企业很快就能好转。但这事儿就像房间里的大象，人人都能看到，但没人敢说，说了也没用。这时候，来了个狠人戈恩，一看就明白，不就这么点破事吗？咔咔一顿砍，日产瞬间就回血了。
而现在日产遇到的问题，是整个外部环境变了，是整个传统汽车行业都有危机了。就日产内部来讲，现金流并没有大问题，产能和利润其实也没有外界传闻的那么惨。但现在的日产属于温水煮青蛙，大家都知道你暂时不会倒闭，可趋势是越来越差，也没有看到好的解决办法，所以从内到外都没人看好日产。
要知道，北美是日产最赚钱的市场，去年北美市场现金流还为正，但是到了今年为负了。北美市场最大的问题，就是当初戈恩为了销量业绩，给 4s 店大量返现，导致日产的售价一路走低，最终结果是销量上去了，但日产给人的印象，就是不打折卖不出去，就是廉价产品，是穷人开的车。
在 2022 年 - 2023 年，由于芯片短缺，美国整个汽车市场是供不应求的，所以危机被推迟了 2 年，到了 2024 年大家产能都上来了、竞争激烈了，日产就不行了。日本车在美国市场，只有本田、丰田的混动车型，价格还能保持相对稳定，油车都卖不上价了。
关于中国市场，其实不仅是日产，包括很多海外车企都有过误判。因为放眼海外，油价与电价实际差别没有那么大。但中国不一样，用油与用电的成本差异巨大。但是纯电车，一般消费者没那么容易接受，因为有续航焦虑。因此 PHEV 插混，就成了很多人主要的选择。这一点是很多海外车企没有判断到的。
包括增程式这个技术，在国际大厂眼里，这是落后的技术。但现在回头看，理想汽车就很有战略眼光，电池成本居高不下的时候，用小电池 + 油箱做增程车，完美度过早期新能源车过渡阶段，现在大家都下场做增程，他又有了先发优势。
PHEV 对于海外车企来说，难吗？其实根本不难，但是各家有各家的技术路线，丰田有 THS，本田有 iMMD，日产有 e-POWER…… 谁敢轻易改变自己的技术路线？哪个领导敢说，THS 不搞了，给我 ALL IN 插混，如果是家小公司，创始人拍脑袋、拍胸脯可以干，但是丰田、本田、日产这样的国际大公司，百分百是干不成的。
日产在国内市场的问题其实都很明显。一个，是过度依赖轩逸这一款产品。整个东风日产一半的销量都是轩逸，这是极不正常的情况。轩逸作为家用车，你可以说它稳定、省心、修起来便宜，但是它的技术有多落后，我都懒得展开来解释。
再一个，就是头铁的去用三缸发动机。奇骏三缸发动机 + 沙漠太好玩了，这两件事让日产一战成名。而在新能源方面，憋了半天才不情不愿的开始推广 e-POWER，取了个中文名 “超混电驱”，国内自媒体这么发达，稍微解释一下，大家就懂了，搞半天就是增程。发动机不直接驱动，只用来发电，整辆车全时电驱。增程车的好处是小电池，小排量，成本低，动力好。坏处是一旦上了高速，能耗立马就上来了。
不仅如此，轩逸 e-POWER 由于三元锂电池容量小，不支持外接充电，电能只能依靠发动机带动发电机来充电，所以不是绿牌，不免购置税，没有新能源车补贴。
当然，日系车还有一个后花园就是东南亚，像是泰国、印尼、菲律宾、马来西亚等等。但是，这两年中国车企在东南亚抢了不少市场，也是搅的东南亚汽车价格非常内卷，因此日本车企在这里原本一家独大、赚的盆满钵满，现在也不怎么赚钱了。
这几年，日产一年不如一年，他们的老大就这么坐视不管吗？这就要说到日产现任 CEO 内田诚。他是 2019 年戈恩逃到黎巴嫩的时候，接任了戈恩的位置，时至今日，已经做了 5 年社长了。
当年戈恩走了，日产社长这个位置有三个候选人。一个是前面提到的去鸿海集团的关润，另一个是一名印度人，还有一个就是内田诚。关润是雷诺那头不同意，印度人是日本这头不同意，综合考量下来，内田社长比较有国际背景，他属于归国子女，而且性格中庸，两头都觉得他好控制。
内田诚小时候在埃及和马来西亚生活，会说日语、菲律宾语（他加禄语）、马来语、英语，在日本读完大学，就加入了日本六大综合商社之一的日商岩井株式会社，负责菲律宾业务。2003 年加入日产汽车，2018 年负责中国业务，2019 年升任社长。
内田诚属于温和派，用我们国学的说法叫 “无为而治”，他跟之前戈恩大刀阔斧的风格，简直一个天一个地，加上两边都想控制，最终选择了什么也不干、谁也不得罪的人。
在这次合并当中，其实有个细节可能很多人没有注意，那就是日产出售自己持有的三菱汽车的股份 1.49 亿股，约占发行股数的 10.02%，说是这笔交易是支持三菱汽车的管理战略，增强日产的财务灵活性。
而实际上，日产放出这 10.02% 的股份，是为了让三菱独立经营，让三菱今后以独立身份，加入本田日产三菱联盟。因为三菱汽车看似是小公司，但是三菱商社是大公司，如果今后要转型新能源，三菱商社在全球掌握着极其丰富的资源，三菱今后扮演的角色就是，我们不造车，我们帮助本田日产造好车。
本田日产三菱合并，背后一定是日本政府基于产业战略来推动的，而不是仅仅一家公司活不下去了，找另一家公司来救一下这么简单。包括这三家公司合并，最终老大是谁、听谁的、往哪里走、企业文化也互不兼容…… 所以大家可以看未来几年，日本政府肯定会出台一系列政策扶持这个新联盟。
但想要玩转新能源车，还有一个关键问题，那就是软件定义汽车。因为新能源车时代，几乎是先有软件、后有硬件，而日本无论是 PC、手机、车机…… 都给人感觉非常落后，没人会相信短短几年，日本车企就能突飞猛进的打造一套自己的智能座舱、智驾系统。
有人猜测，中国台湾鸿海集团想收购日产汽车，是因为背后有苹果公司支持。还有人脑补苹果公司来帮本田日产联盟打造智能座舱，我觉得脑洞太大，可能性不大。本田与 SONY 本就有合作，最多也就是这两家公司折腾折腾。日本的软件开发缺的不是技术，是人才，日本就没这方面人才，日本的企业制度也注定搞不定这件事。
我曾经给本田日本的工程师团队做过一次培训，他们想了解中国市场的媒体情况，当我说到 TikTok 的时候，他们不敢相信能在这上面卖车，还有像小红书、微博、微信视频号这些社交平台，其实都是获取销售线索的渠道，说的台下的日本人一愣一愣的，下课后还有好几位追着我问问题。
我印象最深的一个问题，是一个工程师问我，中国消费者还会重新看重底盘和操控吗？这个问题我愣了 2 秒，我说会有，但会越来越少。