划重点
01近几个月新能源车渗透率增长停滞，主流合资品牌如大众、丰田、本田等市场份额普遍持续下滑。
02然而，上汽通用别克和上汽大众在新能源时代依然保持相对稳定的市场份额。
03为了应对市场竞争，合资品牌纷纷通过大幅终端让价来维持销量。
04其中，别克品牌凭借君越和昂科威系列的反弹，实现了近期销量的止跌反弹。
05无论如何，汽车市场的格局重塑仍需各方在“乱纪元”中努力寻找生存空间。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
近几个月新能源车渗透率增长停滞，我们之前回顾了主流新能源品牌过去半年的表现，比亚迪、理想、鸿蒙智行等头部品牌的市场份额有小幅下滑，而极氪、吉利银河、深蓝等品牌增长明显，新能源车企内部增长和萎缩的趋势出现分化。
那么以燃油车业务为主的传统品牌，如今各自的情况又是如何呢？
上表是国内主要合资品牌在过去半年里的市场份额变化（我把整体趋势下滑的标红、稳定或小幅增长的标绿），结果11家车企中，9个都处于下滑，份额有所上涨的，只有上汽大众和上汽通用别克两家。
对比新能源品牌中一半涨、一半跌的情况，合资品牌还是要惨淡很多。
●大众
从销量趋势来讲，大众品牌近三个月是明显上涨的，一汽大众9-11月销量均超9万辆，上汽大众近两个月都超过11万辆，但这很大程度上是随整体市场周期上涨的。市场份额方面，一汽大众从6月的4.15%到11月的3.85%，整体趋势处于下滑。
看核心车型，一汽大众的速腾、迈腾、探岳，上汽大众的朗逸，在近三个月都有明显的上扬，迈腾、帕萨特两款旗舰轿车10月、11月都在2万辆以上，起码在销量层面似乎依然处于鼎盛期。
增长最突出的，还是上汽大众的途岳、途观L，11月销量分别突破1.5万和2万辆，而半年前的6月份，两款车加到一起的销量还不到1.3万辆，它们也是上汽大众近期份额上涨的主要推动力。
●丰田
作为大众在中国市场最大的对手，丰田自2017年进入了一段非常强健的增长期，并在2022年达到顶峰，广汽丰田和一汽丰田当年上险量分别突破100万和80万辆，距离超越南北大众只有一步之遥。
但是极速增长的丰田，遇到了爆发增长的新能源，销量在2023年踩了脚急刹，终结了持续6年的增长。2022年破百万的广汽丰田，今年前11个月累计不到69万，倒是销量一直低一头的一汽丰田，累计销量已经和广丰持平，最近几个月的销量甚至实现了连续反超。
但是放在整体市场上，南北丰田的份额都是在下滑的，广丰6月份份额还有4.14%，到11月只剩下2.82%；一丰的情况稳定一些，7月份份额3.94%，11月还保持在3.23%。
具体车型上，广丰雷凌已经不再是核心车型，承担销量主力的锋兰达，6月销量超过2.3万辆，11月下滑到了1.7万辆。
一丰卡罗拉早在今年初就跌破万辆，近半年销量有所回升，但11月依然没能突破万辆大关；不过一丰的高端车型，亚洲龙和RAV4荣放表现却依然坚挺，亚洲龙此前月均销量一直不过万，而最近的9月到11月已经连续三个月破万，反而比前两年更强劲。
●本田
目前着手和日产合并的本田，正处于舆论的风口浪尖，不论合并的原因如何，目前本田品牌在中国市场的表现着实不乐观。
和前些年一路上涨、最近两年才下滑的丰田不同，东本、广本早在2017年，各自的销量规模都超过了70万辆，之后几年销量稍有波动，但始终维持在80万辆左右。但到了2022年，东本销量跌破65万辆，广本也下滑到70万辆出头，本田在中国市场就进入了加速萎缩的阶段。
2023年，东本、广本上险量都是60万辆出头，今年前11月，东本累计销量35万辆，广本39万辆，全年同比跌幅注定要再创新高。今年6月份，两本的市场份额分别还在2%左右，11月就已经双双跌到1.5%左右了。
车型方面不用细看，一代神车思域早已跌出万辆俱乐部，广本雅阁和皓影表现还比较稳定，分别保持着1.5万和1万辆的基本体面，但是两本全系车型整体萎缩的趋势已经是终端降价也难以挽回了。
●日产
日系三强中命运最令人唏嘘的，应该还是日产，它不像两田那样都有两个合资公司，但早在2017年，东风日产一家公司的年销量就已经接近110万辆，巅峰的2019年曾逼近120万辆，其中销量主力轩逸一款车型的年销量就超过50万辆。
从2021年开始，日产的销量就快速下滑，22年跌破80万，23年又跌至66万辆，天籁、奇骏两个曾经的爆款，双双跌出第一梯队，轩逸也从月销4万多辆的巅峰下滑到了月均不足3万辆。
2024年的日产，依然处于下滑态势，但或许和很多人印象中不同的是，经过21、22年的大跌之后，东风日产今年的跌速其实是明显放缓的，前11个月累计销量55万辆，全能销量预计在60万辆左右，对比2023年的66万辆跌幅并不大。
市场份额方面，过去半年里，东风日产的市场份额徘徊在2.1-2.6%之间，期间有上下浮动，但是比广丰、东本、广本都稳定很多。
轩逸依然保持着月均3万辆左右的高度，天籁在近几个月也有一定的反弹，不过目前东风日产有六成销量都依赖于轩逸这一款车，产品结构上明显是不如两田的。
●别克
主流合资品牌中，近期表现最让人意外的，要属上汽通用的别克，这个2017年全国销量曾高达116万辆的美系代表，在新能源时代到来前，就已经遭遇了一波下滑。
2019到2021年，别克品牌的销量都维持在80万辆规模，新能源市场爆发后，2022年别克又下滑到62万辆，23年跌至52万辆，今年前11个月，累计销量只有34万辆，全能基本已经无缘40万辆。
但是来到11月，别克品牌的销量和市场份额突然出现了大幅反弹，11月销量达到4.4万辆，已经超过东本或广本的规模，市场份额也从此前不到1.5%骤增到了1.82%。
车型方面，促进别克近期增长的主力，是君越和昂科威系列，11月之前的君越，月销量都只有1千多辆，11月突然超过4500辆，而昂科威系列则从此前的3、4千辆激增到了11月的1.3万辆。
君越的反弹，很明显是得益于10月份上市的两款白金版，终端售价分别为16万和19万，B+级的尺寸，高功率的2.0T发动机和9AT变速箱，8155车机芯片、L2级驾驶辅助，以及基本没有短板的舒适、便捷性配置，产品力和性价比颇具吸引力。
当然，别克短时间很难恢复曾经的辉煌，但是近期销量止跌反弹，依然让人看到了别克对中国市场的努力，这也让别克成为近几个月极少数实现份额增长的合资品牌之一。
驾仕总结：
近几个月新能源车渗透率增长停滞，人们的第一反应，就是传统合资品牌是否顶住了新能源车的攻势，但是从本文的数据分析能看出来，主流合资品牌的份额普遍依然在不断萎缩，基本只有上汽通用别克和上汽大众相对稳住了阵脚。
即便如此，这种情况也是合资品牌通过大幅的终端让价换来的结果，帕萨特、凯美瑞、雅阁、君越，主销配置的价位都降到了15万左右，日产天籁的门槛甚至跌至13万，而卡罗拉、朗逸、轩逸等曾经的强势家轿，都已经来到7-9万元价位同自主品牌的竞品展开肉搏，丰田、本田的混动车型，门槛已经不到10万。
短时间内，新能源的份额攻势受到阻滞，但汽车市场的格局重塑，依然没有完成，不管新能源品牌、传统品牌，还是自主或合资厂商，都需要继续在“乱纪元”中拼尽全力，找到自己的生存空间。
活下去，是任务，也是希望。
（END）