划重点
01大陆集团面临汽车电动化和智能化转型的挑战，转型过程缓慢，内部决策机制和市场适应性成为制约因素。
02由于高成本研发投入和内部文化冲突，大陆集团智能化转型成效不明显，持续亏损，市值约为2018年四分之一。
032024年，大陆集团决定大规模裁员7150人，占全球员工总数的3.8%，并可能对汽车子集团进行拆分。
04然而，拆分后的大陆集团将主要剩下传统零部件业务，难以创造新的价值增量，面临更大的生存压力。
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大陆集团（CON/CTTAY），这家有着150多年历史的世界500强企业和传统Tier 1汽车零部件供应商，在向电动化和智能化转型的过程中正面临着前所未有的转型挑战。而一旦确定剥离汽车子集团，大陆集团将回归传统业务，彻底告别智能化转型。
大陆集团在智能化转型中的种种困境、内部矛盾以及未来的发展方向选择，集中体现了欧洲汽车业在转型中的困惑与艰难。
图片来源：大陆集团中国官网
应对“软件定义汽车”但转型缓慢
汽车行业的软件定义汽车（Software Defined Vehicles，SDV）概念已逐渐成为主流，而欧洲汽车业传统擅长的领域是硬件制造和整合。
大陆集团的转型始于2017年，彼时汽车行业正在经历电动化和智能化的巨大变革。大陆集团意识到，全球汽车行业正在经历从传统燃油车向电动车的转型，同时智能驾驶和车联网技术的发展成为未来出行的主流方向。大陆集团作为全球主要的汽车零部件供应商，必须从传统的硬件供应转向以软件和智能解决方案为核心的新业务模式。
2018年，大陆集团宣布了自成立以来最大规模的组织架构调整，将业务分为动力总成、汽车和橡胶三大板块，其中原动力总成事业部中的底盘与安全、内饰这两个部门将改成两块新事业群：自动驾驶和车联网，并归属于汽车板块。
但从2018年年中宣布改组到征求监事会、股东大会同意再到2022年新的组织架构正式生效，大陆集团足足花了4年时间才完成。
2021年9月，大陆集团宣布调整组织架构，原汽车技术子集团中的车联网及信息、自动驾驶及安全两个事业群解散，重组为汽车子集团中的五个事业群。按照计划，从2022年起，原本只作为一个事业部存在的ADAS业务将独立出来，升级为自动驾驶及出行（AM）事业群；Frank Petznick从ADAS事业部负责人升为AM事业群负责人。大陆集团的新组织架构也由此稳定下来。
自动驾驶、智能座舱、车联网等领域被视为未来汽车市场的重要增长点。汽车制造商（OEMs）对供应商的要求从提供单一零部件转向提供完整的系统解决方案，强调软件和硬件的集成。
大陆集团需要从硬件供应商转向提供综合解决方案的角色，包括软件开发和系统集成，以不落后于技术进步，满足这些新的客户需求，确保其在供应链中的地位。AM事业群承担的正是这一使命：通过新技术和新商业模式的探索，实现从传统零部件供应商向智能系统解决方案提供商的转变。
盈亏波动加大，市值约为2018年四分之一
2019年，大陆集团还发布了“2030战略”，强调公司需要通过调整组织结构和业务组合，提高业务效率和生产力，进入未来的增长领域。智能化转型是这一战略的核心部分。执行董事会规模也将缩减。
从此后大陆集团的财务表现和市场反馈来看，战略的全面实现仍面临诸多挑战。特别是内部决策机制、市场适应性、以及高成本的研发投入对短期盈利的影响，都是需要克服的障碍。
大陆集团在2019年净亏损12亿欧元。这是其财务表现的一个重要转折点，标志着公司在面对市场变革和内部转型时遇到的挑战。
2020年继续亏损，净亏损为9.62亿欧元。疫情的爆发进一步加剧了公司在全球市场的经营困难。
2021年，大陆集团销售额因疫情影响和市场需求变化而下滑了12.7%。大陆集团继续在自动驾驶、芯片等领域加大投资，尽管短期内这些投资未能带来足够的利润。
新组织架构在2022年正式生效，但公司持续第四年亏损，汽车子集团的盈利能力依然疲软。
2023年，大陆集团实现了414亿欧元的销售额，同比增长5.1%。调整后的息税前利润为25亿欧元，同比增长31.6%，净利润则大幅增长1635%至12亿欧元。这表明战略调整后，公司在某些方面开始见效，尤其是在成本控制和效率提升上。
大陆集团预计2024财年的销售额约为410亿至440亿欧元，调整后的息税前利润率约为6%至7%。然而，由于上涨的薪酬成本（约5亿欧元）和市场不确定性，预期有所下调，显示出市场环境的不稳定性和内部挑战，如高企的薪酬成本和研发投入带来的财务压力。
过去五年的时间里，大陆集团的市值已经从2018年的500亿欧元跌至130亿欧元，约为2018年的1/4强。
欧洲汽车零部件厂商股价长期处于下降趋势，浅蓝色为大陆集团（图源：FT）
决策机制与转型快速响应的矛盾
大陆集团的决策机制以集体决策为主，强调每项重大决策都需经过漫长的讨论和审批过程。集团强调信息调研、充分讨论、集体决策和按时间表逐步推进的操作方式。这种机制在转型时期显得尤为缓慢，无法快速响应市场需求。
大陆集团自动驾驶和出行事业群（AM）中国区负责人罗沄与总部CEO Nikolai Setzer的沟通案例就充分体现了这种文化与市场需求之间的矛盾：即便在市场机遇面前，企业的决策流程依然充满了层层阻碍。
罗沄在2021年加入大陆集团后，试图推动与地平线（09660）的合作，在与全球CEO Nikolai Setzer 进行了一次长达三小时的电话沟通后，尝试说服他同意官宣合作，但Setzer不同意，认为这种速度不符合大陆集团的决策机制。
罗沄不得不用四天的时间与德国总部的各部门负责人单独沟通。而在经过二十多个会议、与各部门负责人多次沟通后，罗沄获得的各部门授权仍需要Setzer亲自确认。
最终，在上海车展的最后一天，大陆集团宣布了与地平线的合作，但事后，德国总部有高层表示这种快速决策方式让所有人都不舒服，强调大陆集团不是这样做事的，表明罗沄的推进方式与公司文化格格不入，导致项目推进面临困难。
文化冲突与执行困境
罗沄作为空降的外来高管，与大陆中国区原有本土团队间的不协调却一直在发酵。
在企业文化与管理方面，大陆集团强调工作与生活平衡，与国内的996工作文化形成鲜明对比。罗沄试图改变这种文化，推动更加本土化的、快速迭代的工作方式，但内部阻力重重，冲突不断。
大陆智行科技（上海）有限公司（大陆集团中国子公司，以下简称“大陆智行”）内部派系与权力争夺也成为执行效率提升的绊脚石。罗沄在工作过程中遭遇了内部不同派系的阻挠，包括人事管理、供应商选择等方面的问题，导致其决策执行力严重受损。
2023年7月，罗沄被多名员工匿名举报在供应商选择上存在不合规行为。大陆集团内部展开了合规调查，尽管最终调查没有发现实质证据，但罗沄被免除了AM群中国区负责人职务。
罗沄认为自己在大陆集团内部遭遇了不公正的待遇、名誉受损，且未得到应有的程序正义。2024年8月，他以名誉侵权为由，起诉大陆投资（中国）有限公司、大陆智行，以及大陆集团中国区总裁汤恩，寻求公开道歉、删除网络上的负面文章，并获得相应赔偿。
智能化转型仍处于投入期
内部错综复杂的人事冲突，也间接反应到大陆中国公司的外部业务层面，技术开发无法快速跟上市场需求的步伐。虽然大陆集团在智能驾驶领域投入了大量资源，但产品开发速度及适应市场需求的能力远不及国内新兴公司。尤其在与长安汽车（000625）、小米（01810）汽车等的合作中，产品交付屡屡受阻，无法满足客户对性能和性价比的要求。
大陆集团2023年研发支出在2023财年占到了集团营收的12%，研发费用率相当可观，大陆集团试图在汽车业务领域投入重金和大量资源以追赶智能化和电动化趋势。
2024年上半年，大陆集团营收同比萎缩4.5%至197.9亿欧元，调整后的息税前利润同比大跌16.2%至9亿欧元。其中汽车业务二季度营收同比萎缩3.4%至51亿欧元，调整后息税前利润率转正至2.7%。得益于集团与整车企业的价格谈判和新订单斩获，大陆汽车艰难维持住了盈利转态。但事实上，汽车业务未经调整的上半年息税前利润率仅为-2.5%，较2023年同期的-0.2%更加糟糕。
财务数据持续不佳的根源在于大陆集团在汽车业务板块投入了大量资源以追赶包括车载高性能处理器、自动驾驶、高级辅助驾驶等智能化领域的浪潮。但大陆集团的投入并未给汽车业务在该领域带来重量级订单，也未能改变其在智能化领域落后的现状。
与长安汽车和小米汽车的合作项目中，大陆集团的智能驾驶解决方案未能完全满足客户需求，导致订单减少或合作项目终止。
在争取比亚迪（002594/01211）智能驾驶域控方案项目中，比亚迪要求的项目开发速度与大陆集团谨慎严谨的产品研发体系的开发节奏不匹配，导致后者无法按时交付或满足比亚迪的需求。而在丰田汽车中高阶智驾项目上的失败，则是因为丰田汽车在测试体系和产品性能方面有非常严格的要求。大陆集团的方案在这些方面表现不佳且开发进展缓慢，无法满足丰田的技术标准。
与竞争对手如法雷奥、采埃孚等相比，大陆集团在高级辅助驾驶系统市场的订单量和市场份额上存在差距。
战略调整与业务拆分，终点回到起点
凡此种种，说明大陆集团智能化转型在决策机制、文化冲突、技术适应性、内部管理架构、人事摩擦、市场竞争等各方面都面临困难与挑战。
面对持续亏损和市场压力，2024年大陆集团决定大规模裁员7150人，占全球员工总数的3.8%。
8月，大陆集团又宣布决定对汽车子集团的拆分进行进一步的详细评估。如果经过执行董事会和监事会批准，汽车子集团的拆分将在2025年底前完成。汽车子集团剥离出去后，大陆集团旗下将只有轮胎和康迪泰克（Conti-Tech）子集团。
据2023年财报，大陆集团汽车业务、轮胎业务和康迪泰克的营收分别为203亿欧元、140亿欧元和68亿欧元。
大陆集团2023年财报数据显示，汽车业务、轮胎业务和康迪泰克的营收分别为203亿欧元、140亿欧元和68亿欧元
在完成对汽车业务的分拆之后，大陆集团的营收将直接腰斩，从400亿欧元级别缩水至200亿欧元级别。大陆集团将成为一家轮胎与橡胶制品制造商，曾经与博世、采埃孚、电装们并列的大陆集团也将不再作为T1级别供应商出现在全球汽车产业名单之中。
回首1990年代，核心业务还是轮胎制造的大陆集团决定通过收购进军汽车零部件行业，摆脱核心业务过于单一的困境。
1998年和2007年，大陆集团分别收购汽车制动系统制造商Teves和西门子旗下的蒙迪欧（Siemens VDO），两家企业也正是如今大陆集团汽车业务的核心部门。
重新回归起家业务，意味着大陆集团过去20多年的战略被全盘否定。
大陆集团虽可借此彻底摆脱智能化转型困境，但汽车子集团拆分出去后，剩下的汽车业务，主要就只剩下康迪泰克子集团的防震、密封系统产品、软管、皮带和内饰部件。这些业务都是非常传统的零部件生意，很难创造新的价值增量，更看不到智能化创新的广阔空间。
在汽车行业百年一遇的电动化与智能化变革中，步履维艰的不只是大陆集团，关停工厂、大规模裁员、降薪、发出盈利预警已是包括奔驰、宝马、大众、沃尔沃、采埃孚和博世在内的欧洲汽车产业链的现状，也是欧洲传统制造强项汽车工业的现实生存危机。