划重点
01日系汽车在国产新能源汽车的强势下面临销量下滑，尤其是普通混动汽车。
02普通混动汽车的综合用车成本较高，不属于新能源车型，因此被定义为燃油车。
03然而，如果油价能回到6元时代，普通混动汽车的优势将显现，油耗成本有望降低。
04另一方面，插电混动汽车的动力电池使用频率高、使用寿命短，停车条件要求严格。
05在油价已跌回6元区间的部分区域，日系汽车仍有竞争力，甚至有可能反超国产新能源汽车。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
“两田一产”是否要完？
近期有一些日系汽车用户和新能源汽车粉丝通过留言或在线下提出这个问题。“两田一产”是不是要完了呢？似乎面对国产新能源汽车的强势，日系汽车确实已经无力招架。日产、本田两大品牌的销量下滑幅度不容乐观；即便是全球销量最高的丰田汽车在华市场的表现也不复从前，尤其是“加价卖车”的场景再没有了，雷克萨斯也不行。
可是日系汽车应该还有转机，只要油价能回到6元时代的话。
普通混动的优缺点
日系汽车之所以会溃败是因其主打燃油车和混动车。虽然现在的新能源汽车也有一部分的销量来自混动车，尤其是在C端；可是国产汽车主打的是插电混动车，而日系汽车主打的是不支持外接充电的普通混动车。
比如丰田凯美瑞、亚洲龙、荣放等车的双擎版，本田雅阁或CR-V，包括日产奇骏的E-POWER也是非插电增程混动汽车。
这些车与插电混动汽车相比有两个缺点：
综合用车成本更高
不属于新能源车型
第一点很好理解。因为电价低，充电行驶成本可以低至每公里0.1~0.2元；插电混动汽车基本都被当成纯电动汽车使用，无非是偶尔的长途才会用一点油，所以综合用车成本显然更低。可以说插电混动车是“双模车。”是可以当作纯电动汽车和混动车来使用的。但是日系普通混动汽车是“单模车。”是只能作为混动车来使用的，即便有纯电行驶模式也只能以低速行驶几百米而已，没有什么实际意义。
而混动汽车的耗油量总还是要达到5~6L/100km左右，综合用车成本要达到插电混动汽车的5倍左右。
于是普通混动车还是被定义为燃油车，不能使用绿色号牌，感觉也不太新奇。
凡事都有两面性，如果油价低了下来则必定利好普通混动汽车。
插电混动汽车还有两个缺点：
动力电池使用频率高、使用寿命短
停车条件要求
此类车辆的动力电池组容量普遍在20~40kWh左右，车辆的纯电续航里程在100~200公里之间的最多。由于其纯电续航里程较短，于是车辆的充电频率必定很高，有些车辆每隔一两天就要充一次电，有些纯电续航过短的车辆甚至每天都要充电。
液态电解质的锂电池循环1000次左右就会出现容量的明显衰减，此时是需要更换动力电池组的。
如果在质保期内能正常更换还好，反之，自行更换则要数万元的费用。
而想要获得动力电池的终身质保或至少八年的质保，那就要在4S店一直进行车辆的维修、保养和换件；甚至连一半损耗件都会要求在其售后更换，潜在用车成本反而高了。且很容易让车主和4S店产生纠纷，用车过程中的心情可能不会那么美丽。
重点是想要让插电混动汽车用起来真得省钱就得充电，想要充到便宜的电就得用专用车充电表；而想要用上新能源汽车专用充电表就得有车位，否则根本无法安装。反之，没有充电条件就只有去充电站，可是充电站的单价总要达到1.5元/度左右，只有晚间才能低一些。
如果按照1.5元/度来计算，纯电行驶一百公里也要大约25元左右。
这样算下来就不算省钱了。
综合混动模式的油耗成本，一公里很有可能达到0.4元左右。
普通混动汽车只看油耗，其动力电池组容量很小，一般都只有1kWh左右；这就带来了维保成本的优势，就算自费更换动力电池组也要不了多少钱，尤其是在第三方的维修厂里。所以用这样的汽车至少不会有太多的烦恼。其次如果油价能够下降一些，比如达到6元/升，那么按照5L/100km计算则是一百公里三十元……6L/100km是一百公里36元……7L/100km是一百公里42元。
而现在的普通混动汽车也开始了内燃机和电动机技术的升级，主流的混动型家用轿车的用户众测平均油耗已经有低至4.6L/100km左右的公开资料。（用户真实开出来的油耗）对应的是一百公里开支27.6元。
按照1.5元/度的充电站单价计算的话，插电混动汽车纯电动模式的成本基本相同或更高。
所以日系汽车不见得会一蹶不振，尤其是在一些国产插混类汽车在售后方面不够透明，时常与用户产生纠纷的前提下；有意思的是有一些区域的油价已经跌回6元区间，甚至在苏鲁豫区域还有单价不足6元的92号汽油。看来新能源汽车不完善产销服整个体系的话，很有可能被“反杀。”