经营不善的车企已经倒在了2024年的寒冬里，有良心的车企在2025将备受考验。

在一家零部件企业工作多年的艾瑞克（化名）最近非常烦闷，因为他所在的项目组今年接到了车企“降本”的要求，对方态度强硬，声称“如果不降价，我们就去找别的供应商。”无奈之下，艾瑞克的项目组决定把之前一直用的40多元一片的车规级芯片，换成另一款稍次一点的品牌，芯片成本立马减半。

该类型芯片在新能源车最核心的三电系统上都有运用。“对功能不会有太大的影响，但是芯片品质不一样了，时间长了会有什么影响，没人说得准。”艾瑞克无奈地表示，“我们还算有良心的，换一个方案还是会用车规级芯片。据我了解，有些车企只在出口的新车上用车规级芯片，国内卖的车根本不用，这样下来，一辆车就能节省出不少成本......”这两年来，艾瑞克时常感慨，做汽车零部件的朋友都破防了。“都在卷成本，利润被压缩到极致。”

自2024年7月到现在，主管部门三次提及要防止“内卷式”恶性竞争，可车市价格战似乎没有终结的迹象。甚至有很多车企大佬将2025年看作是决战之年。或者换句话说，还能不能留在牌桌上，就看2025年了。

2025年，车企会使出什么样的招数留在牌桌上，每一家都有不同的底牌。可以遇见的是，20万乃15元以下的市场，将进入更残酷的厮杀。对于买车的人来说，就更需要看仔细了。因为，说不好哪家车企会像极越一样突然停摆。

考验车企的良心

“车规级芯片并不是法规强制要求实用，而且用便宜芯片替代也能实现一样的功能，只不过，失效率和不稳定性会大幅提升。”艾瑞克解释道，通俗来说就是，买车后一年两年可能看不出差别，三年五年后，故障就会显现出来。

而一辆车有上万个零部件，芯片的减配只是其中一个缩影。“好在我这个项目不属于安全性部件，要不然，真的是跟良心做斗争。”艾瑞克叹气道，消费者乐见的新车价格越来越便宜，背后都是无数个“流血”的供应商。

有很多车企高管在公开场合，将新能源车价格下降归结为电池成本的下降。一位国内电池厂商的工程师透露，虽然电池原材料的价格在不断下探，但更多时候，成本的下降是人为因素。他举例道，现在充电技术已经从200V升级到了800V，但是连接件几乎没有过去的镀金导体了，能用镀锡导体的就不错了。“一个很简单的道理，电压更高了，连接件性能更差了，以后电池就只能整包报废了。如此种种，最后成本会被转嫁到消费端。”

如此之类的种种，都是消费者在选车和买车的时候感知不到的，因为它既不直接影响性能，也不影响操控。甚至因为成本的降低，消费者能用更少的钱买到更高的配置。对于车企来说，靠对成本的压缩，拉低售价提高竞争力，从而获取更高的市场份额......没良心的企业乐此不疲，有良心的企业为了生存只能被迫加入，最终殊途同归。

我们能预见，2025年，缺乏成本控制能力的车企将进一步被淘汰。比亚迪有7.98万元的秦PLUS，吉利就准备推两款8万元以内混动车型接招。不难设想，如果第三家车企，不管是合资还是自主，同级混动新车还卖到10万元以上，基本相当于主动放弃了这一细分市场。

没有强智驾的车不好卖了

4个月前，起售价11.98万元的小鹏MONA M03正式上市，让小鹏跻身月销2万辆的俱乐部。小鹏MONA M03的成功印证了“低价+AI”在消费市场是多么大的杀器。在这之前，起售价15.99万元的深蓝S07，搭载华为的乾崑智驾ADS SE，率先将华为的高阶智能驾驶带到20万以内。

2024年买到的新车，高配已经可以实现追求L2++++自动驾驶的功能，等到了2025年，同样的价格消费者将享受到更高的配置。或者，同样的配置将下放到价格更低的车型上。

正如何小鹏说，没有强自动驾驶能力的汽车都开始难卖了。到了2025年，如果一家车企还无法把高阶智能驾驶带到15万级别的车型上，可能意味着要告别主流市场。

对于燃油车来说，也是同样的道理。以上汽大众为例，主力燃油车型，途观L Pro、帕萨特 Pro均搭载了大疆车载深度合作的高阶智驾方案，并且在消费市场推广“油电同智”的理念。可见对于消费者来说，不管选择购买哪种动力形式，智能化已经成为重要的购车参考项。

把高阶智驾普及到更低价格的更多车型上，已经成为明显的趋势。路咖汽车前不久独家报道了，上汽旗下的新能源品牌飞凡汽车，计划用华为方案重启内部代号为ES37的新车项目。这款命名为飞凡RC7的中型纯电SUV在今年5月公布了申报信息，这款中型纯电SUV，在搭载华为方案后，为避免与其他上汽子品牌车型定位冲突，售价大概率会在15-20万区间。

甚至还有像比亚迪这样的激进派，要把L2带到10万以内的车型......种种迹象与趋势都表明，在智能化上不管是坚持自研还是寻找外援，如果一家车企不能把高阶智能驾驶带到主流价格区间，它在2025年会举步维艰。

2025，产品定义为王

没倒下的车企都是相似的，倒下的车企各有各的不幸。

仅2024年这一年，前后就有高合、哪吒、极越暴雷，他们或停摆或出局或前途不明，让人惋惜的是，哪吒汽车曾经还进入过新势力销量排名的前三名。

俗话说，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。从失败的案例身上，几乎都能发现价格定位、产品定义的失误。

极越的夏一平曾评价，能与极越07对标的是特斯拉没有造出来的Model 5。他形容为“全面的创新”，而这种创新也违背了传统的用车习惯，比如，按键式开门设计，按键式转向灯，甚至取消了换挡拨杆。因此也招来吐槽，有业内人士评价“像不懂汽车工程的人攒出来的车。”

与此同时，有越来越多的传统车企借助华为之手，重新定义下一代产品。

前不久，广汽与华为官宣合作，将联手打造一个新的高端新能源品牌，除了采用华为的智能化解决方案之外，双方还将在产品定义之处深化合作。近期也有消息传出，飞凡与华为的合作模式中，华为重点帮上汽做主流车型的产品定义和营销。

当然，车企做产品定义并不是非华为不可，只不过，鸿蒙智行模式的成功，印证了华为在这方面的能力。最近，阿维塔宣布与华为的合作模式又HI升级为HI PLUS，双方在品牌、技术、产品、渠道、服务等方面的合作将进一步深入。

就像高阶智驾，有能力的车企坚持自研，能力欠缺的引入外部供应商。在激烈的竞争中，结果比过程更重要。消费者只关注，最终推向市场的是什么样的产品。就像倒下的高合与极越一样，市场没有耐心去等待一个新品牌成长壮大，因为，可以选的实在是太多了。

写在最后：

2025年，国内车市大概率依然逃不过“内卷”，有良心的汽车从业者，依然会面临“底线”与“生存”之间拉扯的煎熬。这种情绪的蔓延，并不是一个好的信号。“我经常与一线员工打交道，如果他们对于企业没有认同感，一定会在生产线上制造一些‘不经意’的小动作。”一位来自合资车企的资深工程师透露。

比起“极越之后谁会在2025年倒下”，更值得外界关注的是，中国汽车如何进入正常的优胜劣汰，而不是内卷式恶性循环。