划重点
01比亚迪计划在未来将智驾系统平权到不同价位的车型上，包括超过100万的仰望和6.98万起售的海鸥。
02为此，比亚迪将在明年500万台级的产销规划中，希望至少60%能够搭载高速NOA及以上的智驾系统。
03另一方面，智驾系统价格持续降低，使得技术普及的时机点变得成熟。
04同时，智驾持续化、长周期的迭代里，供应商和车企的关系正在发生根本性地转变。
05比亚迪在全系上线智驾功能时，选择了耗时更长、成本投入更大的自研，以数据闭环驱动模式推动智驾发展。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
比亚迪在此前工信部的公示里显示为旗下多款新车增补备案了三目视觉硬件方案，计划在10万元级别的车型上全系标配智驾，同时根据HiEV从多个信源处得知的消息，在比亚迪2025年500万台级的产销规划中，其希望其中至少60%能够搭载高速NOA及以上的智驾系统。
得益于比亚迪一骑绝尘的销量，在这电动车智能化的下半场，比亚迪正在将智驾无差别地平权到不同价位的车型上，上至超过100万的仰望，下至6.98万起售的海鸥，都将在明年搭载至少高速NOA的系统。对比亚迪来说，这是在带智驾功能的汽车价格不断下探的当下，所不得不为的事；同时，智驾系统价格持续降低，也让这个时机点变得成熟；但更重要的是，在智驾持续化、长周期的迭代里，供应商和车企的关系正在发生根本性地转变。
一 做一个“技术普及者”
在此之前，比亚迪本系的王朝和海洋系列，具有高速NOA功能的，只有4款，分别是海狮07 EV、宋L EV、汉、海豹，且这四款均为选配的非标版，售价在20万以上。属于比亚迪本系里的“高端线产品”。
而与此同时，外部环境正在快速变化，具有高速NOA功能的车型价格下探到10~15万，城区NOA车型价格则下探到15~20万，而比亚迪本系的车型，则在达到高速NOA智驾水平上，有大量空白。
一方面，在智能化下半场，其它对手纷纷上车智驾时，智驾是比亚迪必须要上的东西，因为比亚迪本系才是它的销售主力；
另一方面，新技术从爆发到广泛应用的过程里，离不开“技术引领者”、“技术追随者”、“技术普及者”等三种角色的推动，海外的特斯拉，国内的华为、小鹏、理想等研发能力比较强的企业，是技术引领者的角色；以长城、长安、吉利，以及一些传统车企，则在追赶最前沿的技术，他们有一定研发势力，但尚做不到技术零现象，对新功能、新技术更多是追随和模仿；而当市场氛围随之改变，具有极高销量的车企，则可以通过全面、大量的将腰部技术应用上车，而将这一技术普及给大众消费者。而最后这一角色，正是比亚迪在智驾新时代打算扮演的角色。
同时，在其“销量王者”的作用下，比亚迪这一举动，也会带动行业全面向至少高速NOA的智驾水平对齐。
一位供应链巨头的高层评价：“如果比亚迪这样做了，其他家10~15万没有高速NOA，就没人会买了。”
此外，当比亚迪全系加入高速NOA的智驾功能，它的价格甚至可以下探到10万以下。
此前，比亚迪本系的智驾装配策略大抵是这样：20万以上的非标配版本，都会配备至少高速NOA（见上图）；12~20万之间的车型（版本）普遍会配备ADAS系统，但也会提供无L2功能的版本，如宋L DM-i、宋PLUS 新能源等；12万以下的车则不配备L2智驾。
但这次在工信部的公示里，增加三目视觉的车型囊括进了海豚、海鸥、元UP等此前全版本不含L2智驾的车型，且价格下探到了10万以下。
而根据比亚迪明年500万台级的产销规划里，希望至少60%能搭载高速NOA及以上系统，那单比亚迪这一个品牌，就有至少300万辆车的高速NOA装配进入市场。因此，行业高层预测：2025年二月份，市场会迎来爆发性的增长，因比亚迪这样做之后，市场上的大部分自主品牌都合资车企都会跟进。
二 时代的呼唤
实际上，到了目前这个阶段，高速NOA的智驾方案已经变得成熟且成本可控。目前主流的高速NOA系统MPI（需要用户接管的连续行驶里程数）可以做到数百公里级，而成本只需数千元。
尤其是腰尾部供应商，在城区NOA上无法和头部供应商竞争，也会降低价格以多拿定点、打开声量。目前在5000元及以下价位里能实现高速NOA的供应商以毫末科技、卓驭（大疆车载），以及轻舟智航为代表。
实际上，比亚迪入股了卓驭科技，作为通过后者的智驾技术加码比亚迪智驾水平的手段。卓驭本身也能把成本压到极低，其基础版的智驾方案5000元，能适配到8万以下的车型里；再高阶一点的升级版，依赖7颗摄像头和100TOPS算力芯片实现无图、纯视觉城区智驾，价格7000元人民币，能让15万级别的乘用车拥有全国都能开的城市领航功能。
应该说，卓驭所针对的车型、成本和比亚迪几乎完美匹配。这是比亚迪为什么入股卓驭的原因，但在全系上线智驾功能时，比亚迪却并没有使用卓驭的智驾方案（这更快），而是选择了耗时更长、成本投入更大的自研。而这选择背后，折射出来的是智驾持续发展下，车企与供应商关系的改变。
三 端到端重塑的车、供关系
从硬件制作为主的车企向智驾转型之难，目前已是业内共识。一方面，智驾以软件定义硬件的方式和传统企业以硬件定义软件的方式相冲突；另一方面，偏传统的企业时间长、树大根深，内部山头林立，快速转型困难。比亚迪10月整合智驾部门，11月即曝其天璇团队负责人许凌云提出离职一事，就可作为传统车企转型智驾组织之难的注脚。
但这么难，为什么还要做？因为端到端把智驾从过去堆硬件、堆算法工程师的模式转变为数据闭环驱动模式，并形成更长、更不可控的迭代链条，和消费者距离最近的车厂掌握的有效数据，才成为这套新玩法里的核心资源之一。
更具体来说，早期整车厂花千把块钱装个前世一体机，只做硬件层面的提升，就可以号称智驾，现在则变成了厂商对数据采集、算法、模型训练、芯片选配、云端算力等一整个流程的理解和把握，更为重要的是，后者的迭代会直接让智驾表现产生巨大的差异。
与此同时，当这一转变传导到供应链，车厂与供应链合作的方式、争论的焦点也会随之改变。
图源：券商研报
智驾方案的主要供应商包括芯片+域控制器+底软+算法+数据整个闭环，在过去，这一整套的产品车厂基本都会交由供应商直接给到一套标准化的解决方案，自研者少，有功能需求定义或合作开发，就可以和市面上的产品产生区别。其代表供应商企业如不能更改算法的Moileye，其供应链选择在上表中的类型基本为类型D。
后来，上层的算法、数据层逐渐从合作开发转向为自研，或至少是自研与外采并行，同时，底软的中间件和嵌入芯片的域控制器也开始融入自研的成分。
这一发展路径来自于车企考量自研的三个标准：重要性、成本，以及可行性。
这其中，算法和数据是重要，成本可控，可行性很高的两个点，也是他们最快可以调整的。到底软和域控层面，底软的通用性很高，微调就可以适应大部分情况，域控则是以芯片为基础，围绕芯片做进一步集成，这两者的重要性一般，但成本和可行性较好，也有一些供应商会专门打包做域控和底软的专门设计，于是，车厂在做好算好和数据闭环之后，如果仍有余力，会继续往底软和域控方面延申。
这种延申逐渐持续，就会进入到一种“特斯拉模式”，把整个供应链路里最难的芯片自研啃下来。芯片自研重要性很高，但成本也出奇的高，其可行性对大部分车厂来说并不友好。甚至即使是自研芯片很早的特斯拉，目前所做的也仍是在NPU层面进行自研设计，IP和制造仍会外包，但它对供应链全局形成把握，自研占比极重，能形成智驾从供应链层面的护城河。也即过度到上图所示类型A。
尾声
应该说，智驾发展里，端到端的突破，将“软件定义硬件”这个概念进一步向前推进。在数据层面，它让车企意识到数据闭环的重要性，从拿到数据的那一刻起，用端到端的技术不断迭代、完善，去达到那个更高阶的智驾能力；但同时，技术引领者们为了达到更好地软件优势，已不满足于仅对车内的硬件进行定义，而是进一步延申、对智驾的供应链体系进行定义和把控。后者目前并不是比亚迪的发展路径，但我们基于比亚迪延申看整个行业的发展，能从特斯拉、小鹏、蔚来、理想的“全栈自研”上看到端倪。同时，因这些技术引领者的号召，全栈自研逐渐成为行业里认可的一种选择——只是，当车企的全栈自研成为选择、一种宣传口径、塑造用户人之后，腰尾部或传统车企，要进入其中的难度增大，被迫内卷，且产业链的企业的盈利能力也会下降。
更退一步看，这一“引领者”的角色从何而来，是端到端技术在用户体验上获得一种突破性的进展，因此让整个行业能进入一个新的技术周期。在这新技术刚突破时，市场为了追赶、尽快达到新的突破性进展，会有一段时间的混乱期（即当下），但当技术相对稳定，或达到一定阶段性进展后（我们也都知道技术会有瓶颈的周期），那时才会进入一个新的商业周期，也是到那时，全栈自研才又会拆分出现各种垂直分工的机会，而技术进入商业内部，形成新的、共通性的卖点。
后者，是业内人判断的2~3年后的“大局当下”，却也是当下比亚迪全系搭载智驾的“技术普及”，时代的震动呼啸而过，而我们置身其中。