12月23日，本田和日产两家车企在东京共同宣布，双方已签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判，三菱也会就参与合并事宜进行探讨。不得不说，传得沸沸扬扬的两家合并事件，终于开始成为现实。
此事在业界掀起滔天巨浪，大家言论纷纷，尤其是在产业大变革、整个世界经济下行的情况下，更是惹人注目。所以唇亡齿寒，狐死兔悲，物伤其类，再正常不过。
但是，那个日产前CEO戈恩又酸了起来，说，日产与本田的合并没有任何互补，是孤注一掷的“绝望之举”。考虑到这位爷在东风日产刚成立时就大言不惭，公开羞辱说“中方贡献为零”，他的话里有什么意义，不言自明。
我们汽车媒体人，看到这则消息时，更多还是唏嘘。日产和本田曾经都是如日中天，现在却要抱团取暖，真的是三十年河东，三十年河西。虽然本田和日产都是老牌车企，有着近百年的历史，百足之虫，死而不僵，何况还远远不到那一步。眼下做出合并这样的大动作显然就是在自救，而也也许正是新的机会。
时光荏苒，高光历历在目
咱们把把时间拨回到2017年，这一年日产的全球销量是582万辆，中国销量是150万辆，如日中天；而本田的销量是520万辆，刷新了历史纪录，彼时这两家车企都处于自己的最佳状态。
在这一年最畅销的五款SUV中，日系车占据了四席。分别是排名第一的日产奇骏（X-TRAIL），销售81.4万辆，排名第二的荣放（RAV4），销量77万辆，排名第三的CR-V，销量74.9万辆，以及排名第五的HR-V/XR-V/缤智（VEZEL），销量69万辆。
光从这个榜单，就能看出日系车的强势。当年最赚钱的SUV车型，它们占据了大半壁江山。在传统的轿车领域，思域、雅阁、天籁、轩逸这些都是全球畅销车。在多少国内车企不敢企及的硬派越野车领域，日产也有途乐这样的经典车型。甚至日产还有GT-R这样的大马力跑车，能够从保时捷、法拉利这样的品牌手中抢走市场份额。
甚至在技术上，日系车同样断层领先。本田就不用说了，地球梦已经打响了“买发动机送车”的名声，堪称低油耗与高动力的完美融合。
日产也有不少创举，2010年底上市的聆风，算是最早在全球范围声名大噪的纯电车型之一。在混动领域，本田有i-MMD，日产有E-POWER。就是在2017年，搭载E-POWER技术的日产NOTE，油耗水平做到了2.67L/100km，一举将丰田Prius拉下了神坛，勇夺日本车销量No.1，算是最早实现增程电动技术规模性商业化的车企。
这个时候的日产和本田，可以说拿着一手“王炸”。销量占优，技术占优，品牌影响力也占优，当时正是日系品牌认可度最高的时候。那时候谁也无法想象，这样两家企业，居然在7年后就要“抱团取暖”。
转型不利，错失良机
其实，还是那句话，时代淘汰你，与你无关。
日产当时也挺努力的。他们的奇骏三缸机，号称千亿工程，的确是非常好的一款可变压缩比发动机，其最大功率为204马力，峰值扭矩则为300牛·米发动机，不但没有人们想象中的抖动，而且还有着相当多的发动机新技术，相当前沿的涡轮增压技术，将进气压力提升，促使每个气缸在单次循环中燃烧更多燃料，从而实现动力输出的显著提升。而且马力远强过四缸机；优化燃烧室、精准燃油喷射系统和高效排气系统，在轻量化的同时不失性能优势；奇骏搭载的电子控制单元实时监控和调整发动机的工作状态，确保在各种工况下都能释放最大潜能；此外，三缸奇骏采用轻量化材料，如铝合金，减轻重量的同时提升散热效率；通过智能启停、能量回收和传动系统优化，它在提供强大马力的同时，也实现了燃油效率的卓越表现，实现了性能与经济性的双重胜利。
而当时的中国人的意识还一直停留在老三缸的那种糟糕印象中。各种原因吧，这款拥有相当先进发动机的奇骏，终久没能火起来。真是令人心痛。当时《汽车很听话》参加过他们的活动，而这场对该千亿工程发动机的解析也非常到位，把发动机各功能部件组拆了下来，现场进行技术演示。对于学汽车技术的《汽车很听话》来说，非常震撼，拍了所有的视频，认为日产真是把发动机技术做到了极致。有心者可以在此公众号翻看一下，当时有文章得视频表现。
但是，时代变了呀，人家现在都是混动发动机了，发动机永远只工作在最佳经济和动力区间，热效率随随便便都是45%以上。你把纯燃油的发动机做到再极致，在此面前都黯然失色。更何况，当时发动机每提升哪怕0.1%的热效率，研发费用都得以亿计。所以，日产奇骏的性能无与伦比的传统三缸发动机，真是生不逢时，悲凉极了。
而当时无论是日系，还是德系还是美系法系，全都没有想到巨变即将发生。他们并不是不知道电动化是方向，只是，他们怎么也想不到变化来得如此之快。
比如，日产的E-POWER 2017年就拿下了日本销冠，却在2022年7月在中国首次量产，而彼时，比亚迪的DM插混技术已经一骑红尘。
更让多数人没有想到的是，比亚迪的DM混动技术掀起了滔天巨浪，使得世界层面整个传统汽车行业轰然倒塌。因为以电为主的DM已经将油耗降至2时代，相对来说，日系的各种以油为主的混动技术，已经是明日黄花，就相对于苹果对于诺基亚的降维打击。
全世界燃油车一起，全部都应声倒下。所以，虽然东风日产和东风本田已经相当努力，但是，大势已去，中国市场肯定短时间内无法收复，世界市场也需要尽管拿出有效的措施才行。
加速整合，尤有希望？
在《汽车很听话》看来，就算现在，日产和本田都不缺乏机会，现在e平台3.0、DM-i超级混动的架构的供应链都已经很完善它们要来做插混也罢，纯电也罢，并非高不可攀。它们所缺乏的，还是上下一心去推广新技术的魄力。对于这两家来说，合并绝对是打破僵局的一把利器。
首先，这两家还有这些年攒下的巨额利润，甚至在欧美中东等市场，油车照样还能赚钱，哪怕在中国，其实油车也还占据着半壁江山，只不过利润与之前天上地下。有钱就可以去进行改变，挖人才、攻技术，亡羊补牢，犹未为晚。
次之，在产品上，两家可以通过标准化的车辆平台实现规模优势。它们的全球产品完全能够实现互补，在HEV、PHEV和 EV领域取得更多的突破。研发部门之间展开更一体化的协作，既能促进车辆应用技术研究，也能降低成本。两家可以共享生产线，也能降低固定成本。更不说两家没的重合的市场，可以互相调用了。
第三，就是供应链议价能力大大增强。在两家合并的情况下，体量大，当然议价能力就强，成本也许会成倍缩小。
为什么日产E-POWER的价格下不来，为什么本田CR-V PHEV要卖20多万？很大程度就是体系内供应商很强势，各种因素使得它们的价格居高不下，这让它们很难与宋PLUS DM-i ，与理想L6竞争。对手都配车载冰箱和投影了，这两家连基本的8155芯片都没有。这个仗怎么打？合并之后，肯定会裁员，而且双方也有了互相监督的机制。必须得把这事办成，再也没有借口。
第四，日产也好，本田也罢，它们还有相当的品牌号召力。而是现有体系下，它们很难产出符合消费者需求的车。有太多的壁垒要打破，有太多的利益集团要整合。在这种情况下，两家的合并无疑会极大地解决这些问题。改革当然是痛苦的，阵痛是免不了的。就看日本人有没有这个决心。
别忘了，当年日产遭遇危机，雷诺出手盘活了这家老牌车企，其实并没有多少技术导入，只是干掉了日产体系下的一些冗余，把一些烧钱的项目停掉而已。当然，另一方面还有与东风合资，从此东风日产成为雷诺－日产联盟重要的利润奶牛。如今的本田和日产合并，是否依稀有当年的感觉？外力介入打破均衡，中国元素意义重大。
总之，日产与本田合并，百利而无一害。但是，最重要的一条是，机构得重新改革，许多冗余，包括人和物，必须裁掉，而且还需要一个强有力的将才来统领变革，才能力挽狂澜，救大大厦于既倒。
《汽车很听话》将龚自珍的名诗送给日产和本田：“我劝天公重抖擞，不拘一格降人才”。其实不管本田与日产合并与否都不重要，重要的是他们得有改革的决心，也就是龚自珍说的，“重抖擞”，“降人才“，而不是面临能源形式大变局时依旧含含糊糊，以为一款车可以吃十几年，一代发动机技术可以养几代人。
跟上时代的步伐，才是唯一的解决之道。其实，就算是个人，也得与时俱进吧！
那么，让我们祝福本田和日产的合并，能有个好的结果吧！