划重点
01日产与本田近日宣布正式开启合并谈判，计划通过合资的控股公司，将两个品牌所属的公司变成新的控股公司的子公司。
02与此同时，作为日产汽车子公司，三菱汽车也有并入的可能性。
03两家公司合并后，新集团将成为仅次于丰田、大众的全球第三大汽车集团，整体销量规模达到800万辆以上。
04然而，双方目前都面临着生死存亡的局面，在中国市场不敌中国品牌的新能源车型。
05事实上，双方合并更像是一次共同迎击中国竞争对手的抱团取暖，但能否实现协同发展仍不确定。
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在中国新能源浪潮的冲击之下，受到影响最大的，莫过于主打经济、耐用、省油的日系车了，尤其是“日系三巨头”——丰田、本田、日产。在如此态势之下，家大业大的丰田，选择了与国内的新能源供应链展开全面合作进行自救。而本田和日产，则选择了进行联手。
近日，日产与本田宣布正式开启了合并谈判，计划将通过合资的控股公司，将两个品牌所属的公司变成新的控股公司的子公司，以此完成合并。与此同时，作为日产汽车子公司，三菱汽车也有并入的可能性。
合并一旦完成，新集团就将超越斯特兰蒂斯集团，成为仅次于丰田、大众的全球第三大汽车集团，整体销量规模达到800万辆以上。这一番动作，真的是如同外界很多人看的那样，是“强强联合”吗？
“强强联合”，还是“抱团取暖”？
事实上，合并的这两家巨头，如今都面临着生死存亡的局面。
光是日产，自身就身处重大的财务危机之中。根据日产官方的财报显示，2024上半财年（2024年3月-2024年9月），日产的营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；净利润更是仅有192.23亿日元，下滑同比幅度更是高达93.5%。这与其在中国市场高达5.4%的销量降幅不无关系。
另一方的本田，也处于自身难保的状态。根据本田自身的财报，2024上半财年，本田汽车营收为10.7976万亿日元，同比增长12.4%；但是税前利润只有7419亿日元，同比下降了15.6%；另外营业利润率从同期的7.2%降至6.9%。虽然本田在日本和美国的销量均有所增长，但是在中国市场，本田同样也遭遇了大幅度的销量下滑。
可以说，两者的颓势，都是因为在中国不敌中国品牌的新能源车型所导致的。因此从背景来看，两家的合并，更像是一次共同迎击中国竞争对手的抱团取暖。甚至，因为日产的处境更加艰难，本田在此次合并中，充当了类似“白衣骑士”的角色。
双方联手，能度过危机吗？
双方合并能够带来的好处，还是很显而易见的，譬如在采购方面，双方可以共用供应链，并且有了更大的销量作为基础，也能进一步压低采购的单价；在研发方面，双方能够共用技术平台，同时实现研发资源的整合；在销售端，两个品牌也能对经销网络进行合并。总体来看，都是通过规模效应，来进一步实现均摊，降低经营成本。
然而，从本质上来看，两家日系厂商的问题，都是因为在中国市场上，自身的产品失去了对中国品牌新能源车型的竞争优势所导致的。直到目前，无论是本田还是日产，都还没能拿出有实力与中国车企抗衡的新能源产品。它们甚至都无法做到像大众、丰田那样，与中国的新能源供应链深度合作，做出诸如ID.3、bZ3那样，起码在销量上能跟得上竞争对手的车型。
这背后的实质有两点：一是双方在新能源和智能化领域的研发能力，都已经处于落后状态；二是双方都对中国市场的需求产生了误判，低估了中国消费者对于智能化电动车的需求。从这一点来看，双方单纯通过合并来节约成本，似乎并没有解决矛盾的根源。
而且，单从品牌特色上来看，两者都是主打经济型的传统燃油车，相比起优势互补，品牌之间的直接竞争关系更大。这样的合并，带来的到底是更深度的协同，还是更激烈的内斗，实在很难说。
总结
其实，无论是日产还是本田，曾经面对新能源浪潮，都有过相对充分的准备。日产是全球范围内最早开始发展纯电车型的车企之一，旗下的聆风一度是全球销量最高的纯电车型；而本田手上也有着i-MMD这样优秀的混动系统，相比起丰田的THS混动系列的产品不落下风。然而由于市场利益与油车深度绑定，导致了自身的新能源产品发展速度严重迟缓，从而被中国品牌“换道超车”，错失了转型的最好机会。
如今，双方通过合并进行自救，更像是仓促的“病急乱投医”，未来是否能实现协同发展不好说，但是接下来缩减产能、关停并转工厂、进一步减员增效，恐怕是无法避免的。你看好日产和本田合并之后的未来吗？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区聊一聊。