领克与极氪整合之后，人们还在担心，领克纯电还怎么卖。
作为极氪与领克整合后上市的第一款新车，领克Z20有着别样的意义。
根据领克与极氪最新的分工，在产品方面，两个品牌进行全面的品牌梳理和规划，避免领克和极氪市场上产品有冲突。
极氪聚焦中大型车型，领克主打中小型车。能源形式方面，领克聚焦纯电小型车、混动中型车；极氪将聚焦纯电中型车、混动大型车。
在极氪科技集团的布局中，领克Z20将撑起精品纯电小型车市场。
领克Z20上市后，整个吉利集团在新能源精品小车阵容中，已经集齐了吉利星愿、银河E5、领克Z20、极氪X、沃尔沃EX30、smart精灵#1等多个品牌的多款小车产品。
除了在中国市场攻城略地，不出意外，这些小车产品也将成为吉利集团在海外市场的主力军。
不讲“高端”，但做“精品”
我们在前一天《蔚来萤火虫，如何接住这泼天的流量》中其实已经分析了高端小车市场的成长空间，在这里我还想再讲一个自己选车的故事：
十多年前，家里决定添置第二台车的时候，第一目标放到了A级两厢车的标杆大众高尔夫，但一位了解当时市场行情向我推荐了仍是进口的宝马1系F20，其终端价格并不比当时火热的高尔夫贵太多，却拥有了纯进口、后驱、8AT等“标签”，以及“蓝天白云”的诱惑。
这种故事在互联网舆论中通常被称为“智商税”。
但事实上，这样的需求即便整体是个不大的市场，但在中国这个大市场里，也可以带来相当的规模，至少在奥迪A3、宝马1系和奔驰A级全线国产的时代，BBA每月也能拿下2万多辆的份额，而且是在20万元的价格区间里。
事实上，这个市场的空间与机会是巨大的，只是很多人没有意识到。大多数对于汽车行业并不了解的普通消费者，可能看到BBA或是MINI和smart就直接选择了“绕道”，他们不会想到，其实预算范围内也可以选择这些产品。
如今进入电动化时代，smart#1、极氪X、宝马MINI将精品小车的门槛拉低到了15万以内，同时得益于电动化架构的空间效率，这些长度不大的小车反而拥有了媲美传统B级车的空间表现，加之中国市场的“内卷”，使得“精品小车”的性价比来到了历史的高点。
相信仍然有人会讲，为什么不少花几万买比亚迪元PLUS这样的产品？
但我们可以以领克Z20与元PLUS入门版做一个对比，两者指导价相差1.61万元，三电方面领克Z20续航里程多100km、最大功率高100kW，电池容量多了11.55kWh，快充时间快了一倍；拥有理论上操控更好的后驱设计，车轮尺寸从17英寸升级到19英寸，拥有对外放电功能，多了侧气帘和前排中间气囊，多了一系列L2智能驾驶辅助功能，车机屏幕更大、性能更强，拥有前排通风加热，还限时赠送哈曼卡顿音响……
这些配置的价值，应该超过了1.61万元。而两款车的尺寸其实相差不多，甚至领克Z20的轴距还长了35mm。
在电动化时代，对于所谓“高端小车”来说，与其讲是溢价在了设计、品牌这些“缥缈”的方面，倒不如说是“精品小车”四个字限制了其想象力。
这道理就像是买一台比亚迪对于大多数人来说不是一个“天方夜谭”，但买“BBA”可能是很多人一辈子奋斗的终点了，所以在选择漏斗里，从一开始就自然被排除。
而比亚迪元PLUS，在11月卖了2.6万辆。
当然领克不是比亚迪，1.6万元的价格差距也足以在10万元级别市场过滤掉一些预算紧张的用户，而领克更加个性的品牌定位与设计风格，也决定了自然会“损失”掉一部分用户群体，但在领克Z20上，我们看到了领克做精品产品，但又在当下市场环境中务实卖车的态度。
其实无论是14.88万元预售的萤火虫，还是刚上市的领克Z20，都和过去BBA卖A级车的逻辑有着本质的不同，但也正因如此，领克Z20才有机会突破过去所谓“高端小车”的牢笼。
Z20的“后发”优势
基于浩瀚平台，吉利体系内已经在领克Z20这个细分市场中布局了包括smart#1、极氪X、沃尔沃EX30等多款产品，但作为后来者，领克Z20也享受到了过去两年技术进阶的红利。同时，在领克与极氪完成整合后，领克Z20的定位与市场策略也可以更加清晰，放开手脚。
相比于另外3款车型，领克Z20的入门版提供了唯一的250kW电机以及61.47kWh的电池容量，同时其快充速度和电耗表现也更优。
尽管极氪X拥有更强的智能驾驶能力，以及一些舒适性配置，而沃尔沃EX30拥有更加接近传统SUV的造型风格，smart#1则有“奔驰”加持，但领克Z20很明显是将“成本”用在了刀刃上，同时拥有了最强性能和最低价格。
至少，这在当下的市场竞争中，对于领克是一个不小的优势。
当然，领克Z20目前只提供后驱版本车型，相比于另外3个“兄弟”少了四驱车型，这或许是吉利体系内部的互补，亦或许是领克Z20留下的“后手”。
而如果对比领克Z10发布时，被拿来与同门极氪007对比的“拧巴”感觉，领克Z20的价格与配置组合，很显然与极氪X形成了差异，同时也没有“顾忌”极氪X的存在。
这一方面得益于两个品牌的协同战略，另一方面在整合之后，产能利用率提升3%-5%，研发投入和营销服管理费用降低10%-20%，BOM成本降低5%-8%，都会反映到最终车价。
极氪与领克的未来产品规划显示，极氪将不再关注20万元以下市场，领克则聚焦15-30万元价格区间。那么很显然，在极氪未来的产品规划中，极氪X将会被“弱化”，而这个细分市场的主力产品就是领克Z20。
因此，对于新公司来说，哪怕现在“牺牲”掉极氪X，而换取领克Z20更大的成功，从而形成1＞1+1的局面，也是一种成功。
这就是整合带来的价值。
其实整合正在全面发生着，在领克Z20发布会的演示视频中，出现了极氪超充站的画面，两个品牌，已经在用一种潜移默化的方式，完成了融合与互补。
承载海外市场的野心
在中国这样一个“以尺寸定价格”的市场中，“小车”的沟通成本一定是更高的，哪怕从品牌到性能，领克Z20都比吉利银河E5更高一档，但都逃不过“为什么不买大一些的”质疑。
但就像李斌在NIO DAY上所讲，小车更大的市场在欧洲。当中国品牌已经决心将未来放眼到更广阔的全球市场时，我们也应该跳出中国市场的思维定式，以全球视角来看待中国车企的产品，不能“以尺寸论英雄”。
领克Z20在中国上市前，其实已经在意大利米兰完成了全球首秀与欧洲上市，而在欧洲它的名字是领克02。
是的，就是继承了已经在国内市场停售的燃油紧凑型SUV领克02的名字，领克的用意，显而易见。
在欧洲市场，尽管SUV的份额也在过去数年间快速增长，但以丰田Yaris、大众高尔夫为代表的小型车及入门中级车市场仍然是仅次于SUV的两大细分市场；同时，在SUV领域，也有超过30%的份额被沃尔沃XC40这样的小型跨界SUV占据。
同时，随着电动化进程，SUV与传统轿车的市场区隔也逐渐模糊化，大众ID.3的三维尺寸与领克Z20相比并没有实质性区别，而购买电动车的用户也更倾向于以预算价格划定对比区间而非车型分类。
所以这样计算的话，在欧洲市场有一半左右的份额都被“小车”所占据，而在中国市场最火热的中大型SUV，在欧洲以路虎揽胜、奔驰GLS为代表，其份额即便在SUV细分中也只有0.3%。
就像跨国车企在中国生产完全本土化的车型一样，中国车企的出海，也不能拿着中国热销车直接卖去海外，因此领克Z20这样带着瑞典哥德堡血统的小车，对于吉利开拓欧洲市场是有着重要作用的。
随着领克与极氪的整合，两个品牌在海外市场也可以形成更强的协同效应，比如欧洲市场会建立本土化营销体系，快速让当地消费者形成认知，同时在网络方面会继续借助沃尔沃的协同，提供销售渠道与服务。而在新兴市场，如中东、东南亚、拉美地区，两个品牌也会实现销售协同，经销商门店尽可能复用。
大公司视点
不再内耗，但领克依然领克。这可能是从Z20身上传递出的产品之外最明显的信号。
而随着领克与极氪的整合，“集团效应”四个字的价值在吉利身上得以放大，喜欢“大车”有吉利银河E5，喜欢“小车”有领克Z20；同时领克接过了极氪“下沉”的接力棒，在内卷与价格战的大环境下，更好地达成品牌协同，并且更加“放开手脚”。
从极氪7X、吉利星愿，再到吉利银河E5，吉利其实已经证明了只要“集中火力”就能在细分市场实现巨大的突破，而当“精品小车”这个细分市场的火力集中到了领克Z20上时，也许我们无法奢望它能取得像比亚迪元PLUS那样的销量规模，但也一定会改变“精品小车”这个细分市场本身的格局，甚至是这个市场整体的未来走向。