划重点
01蔚来创立10周年，推出年度旗舰ET9和萤火虫firefly，旨在带领品牌进入全球市场。
02ET9作为行政旗舰车型，融合了理性技术和感性设计，预计销量将挑战宝马7和奥迪A8。
03然而，萤火虫萤火虫的设计引发争议，部分网友认为其与苹果摄像头相似。
04尽管面临争议，蔚来联合创始人秦力洪表示，汽车是感情产品，需要坚守个性。
05由于成本结构优势，萤火虫萤火虫将支持多款车型开发，为蔚来切入全球市场奠定基础。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
10 年，有多长？
一部片长为 2 小时的电影，需要用到 3.2 公里长的电影胶卷，以此换算，我们对 10 年有了一个更具象化的表达：一张长达 14.3 万公里的电影胶卷，足够环绕地球赤道 3 圈。
今年是蔚来创立的第 10 年，联同国际插画师 Sua Balac 以及 14 名用户设计师，蔚来将过去的 10 年凝练在了一副长达 60 米的插画长卷里：
从 NEXTEV 再到如今的 NIO、Onvo、firefly，回望过去 10 年的李斌，既有感慨，还有期许。
感慨是感慨 10 年之长，创业路之难走，期许在于 10 年这个时间，对于一家车企来说，正是全新起点。
截自蔚来十周年插画《同行之路》片段
在前不久的年度媒体面对面上，李斌谈到了当下的蔚来，他说：
说实话，我对蔚来 10 周年当下的成绩不那么满意。我觉得做企业永远都没法感到满意，2019 年我们经历了一些很挑战的时候，2021 年全年运营现金流是正的，毛利到过 20%多，总体经营质量不错。
从 2018 年到 2021 年，每年的增长都是翻番的。但 2022 年、2023 年、2024 ，这三年的经营目标肯定是没达到预期的，外部原因不多说，更多的是内部战略和执行问题。虽然我们还是每年保持了 30%-40%的增长，但这样的增长类似于比亚迪这样的公司相比，那就显得太慢了。
第二代车这三年，总体上落后于我们自己早期规划两年左右， 蔚来现在的状态按照 17、18 年的规划，大概 2022 年就应该完成。
10 年画卷刻画定格，对于蔚来来说，一个全新的挑战是：面向未来的 10 年，又该如何续写画卷？
站在跨越下一个 10 年的隘口，李斌先用两款新车定义了来年：年度旗舰 ET9、firefly 萤火虫。
他向我们表示：
2025 年销量翻番，这是一个合理的目标，单独蔚来品牌肯定没法翻番，乐道一年 22 万辆，再加上高端小车萤火虫，一个月几千台还是有的，如果蔚来在年内保持一定增长，加起来就是超过 44 万辆。
李斌在 Nio Day 2024 发布蔚来 ET9
蔚来 ET9：一台理性到极致的感性产物
铺垫时间长达 1 年，蔚来这款年度旗舰终于从工程车走向了量产，借助 ET9 的发布，蔚来一举站上国内 80 万级高端旗舰市场。
然而，6 年累计亏损近千亿，李斌更是在早前的内部信里发出了「两年盈利，不容有失」的预警，如此情形下，蔚来仍要推出 ET9 的举动，显然是富有争议的。
李斌亲自解释了 ET9 的开发初衷，他说：
ET9 这款车有几个目的：
第一个我认为它确实非常体现蔚来的一些追求，敢想有为，我们希望有这样一款产品体现我们在技术创新、体系创新的追求；第二个，ET9 是我们从 2020 年开始，围绕智能电动汽车 12 项全栈投入，塑造技术旗舰的形象，让大家更好地感知钱花在哪里了；第三个，作为高端品牌肯定还是要进入 BBA 市场的。
目前 BBA 最大力气的市场在高端行政市场，这个市场向上突破确实很难，华为也在做这样的尝试，如果这个市场从心智上突破了，我们和 BBA 这些传统豪华高端品牌，在竞争上就能真正进入到一个平等的状态。
李斌与 ET9
在发放给媒体的 ET9 技术手册里，蔚来用了这样一句话去描述 ET9：
很难界定蔚来 ET9 是个理性还是感性的产物，理性容易受限，所以它是一款非理性的产品，技术的突破，决定了 ET9 是一台具有极高实用价值的产品，但情绪价值高于使用价值。
又或许可以这么说：
在这个主打情绪价值的行政旗舰市场，蔚来 ET9 是一款相当特殊的产品，不同于行业内所有我们见过的传统豪华旗舰，它能用极致的理性技术去塑造出感性的豪华感，ET9 本就是一台理性到极致的感性产物。
作为一款行政旗舰，蔚来 ET9 首先就得满足传统豪华的标准。
蔚来 ET9 的整车尺寸为 5325*2017*1621mm，轴距长达 3250mm，即便是放在一众传统豪华旗舰车型中，也说得上是块头不小。
在超过 5.3 米的飞航车身上，ET9 拥有 0.5 黄金轮高比，200mm 的离地间隙，其轮胎直径达到了 790mm，是现今行业同级最大的轮胎直径，塑造了挺拔的姿态。
过去一年，我们在行业同行身上看到了不少冲击高端的演绎方式：
比方说是极氪 009 光辉版就在选材、工艺上动脑筋，其前脸配备了全球金属面积最大的 Dark Badge 耀黑前格栅，这一块光亮无暇的格栅需要采用 10000 目的镜面级工艺打造，以及工匠们长达 30 个小时的手工打磨。
再比方说是阿维塔选择在艺术性上讲故事，预售 70 万元的阿维塔 012 高定版，全车车漆为专属液态银，标配 21 寸专属锻造镜面轮毂，整车由 Dior 男装艺术总监、Fendi 女装及高定艺术总监 Kim Jones 打造，全球限量 700 台。
工匠对极氪 009 光辉版的前格栅进行手工打磨
蔚来 ET9，是怎么做的？
蔚来设计团队在专属豪华感及人文温度方面，给出了答案：
全新首发的子夜镜瓷蓝车漆，表面如中国瓷器般的光泽、质地，在喷涂过程中车漆需要经过精细处理，喷涂干透后额外增加几十小时的多轮纯手工打磨抛光，以细砂纸打磨 3 次，再加以羊羔绒手工抛光 2 次，整个流程工序耗时超过 60 小时。
新增的侧向广角激光雷达，其造型设计灵感来自中世纪帆船，寓意「智驾护航，一帆风顺」。
再譬如是在车内，蔚来 ET9 通过「天空岛」、「行政桥」这两处贯穿式设计，将座舱打造为原生四座，其行政桥的表面材质采用了产自北美高寒地带的枫影真木，木质面材来自完整一棵树，纹理统一向前，每一片都独一无二。
侧向广角激光雷达
采用枫影真木的「行政桥」
独具巧思的是，蔚来设计团队首次在蔚来产品序列中，引进了中国传统刺绣工艺及寓意元素。
座舱内的头枕、菱形格纹之间等缝线处皆采用了刺绣工艺，整车刺绣超过 20 万处针脚；音响面罩则由细密、连续的「连钱纹」组成，这些所有都是蔚来 ET9 的「Old Money」部分。
ET9 音响罩上的「连钱纹」设计
传统豪华领域给出高分，ET9 还能够在新领域做出突破，标榜「New Money」新豪华：
智能电动时代「人无我有」的天行底盘，全球首个融合线控转向、后轮转向以及全主动悬架的智能线控底盘；自研 5nm 智驾芯片神玑 NX9031、SkyOS 天枢、采用 Tandem OLED 双层工艺的 Skyline 数字天际线；重新定义的行政旗舰 688mm、638mm 最佳乘坐、入座高度，以及行政姿态的颠覆革新等等...
李斌曾谈及过蔚来 ET9 的行政姿态，是在合理性与技术创新上找到了平衡，他说：
如果我们讲行政旗舰，大家第一印象肯定是特别长的前舱，以前行政旗舰需要用到那么大的发动机，就会带来很长的前悬前舱，这个时候他是合理的。
但在智能电动时代，我们的 900V 电机可以做得很紧凑，前电机仅有69kg，这给前面的长度创造了很多可能性，结合车身高度，ET9 的飞航车身不是传统的游艇式设计，这是技术在突破创新，用户对空间的需求，结合蔚来的设计原则做到的一个平衡。
感性和理性，挺拔和克制，豪华和科技，有传统、循规蹈矩的，也有打破常规、离经叛道的...
这些本该相冲的元素，都最终被蔚来 ET9 所吸纳、承载，并巧妙地融合到了一起。
在媒体面对面环节，李斌透露过内部对 ET9 的销量预期，他说：
现在帕拉梅拉的销量约为 1300-1500 台，迈巴赫一千多点，宝马 7、奥迪 A8 量已经很少了，我觉得 ET9 肯定要比 A8、宝马 7 卖得多，能不能做到帕拉梅拉那么多，这件事有挑战。
ET9 是一个非常重要的观察窗口，越往行政旗舰市场，共识价值越重要，无论是华为的尊界、比亚迪的仰望，还是蔚来 ET9，越来越多的国产旗舰车型的出现，针对的人群不尽相同，这样的互补既有竞争也有合作，才会让更多的用户去思考，原来中国品牌也可以做行政旗舰，动摇 BBA 们的心智。
李斌也对蔚来 ET9 的用户画像，做出过大胆的预测，他认为：
ET9 一半以上的用户也会是第一台蔚来车用户，尽管现今 78SP 的用户还不是蔚来 ET9 的用户，但 ET9 的用户画像与行政旗舰用户没有太大的区别。
本文发稿前，蔚来曾在 App 社区中发布公告宣布：截至 12 月 22 日上午，限量 999 台的蔚来 ET9 首发版已经售罄。
直面争议，用碰撞寻觅共鸣
与 ET9 同期发布的，还有 firefly 萤火虫。
颇有意思的是，李斌在 Nio Day 上用了近 1 个半小时的时间去介绍 ET9，仅将最后的 20 分钟留给了萤火虫。
不太均衡的时间比中，加之萤火虫意料之外的造型设计，难免让人感觉整场发布会有些黑色幽默。舆论最终在萤火虫的造型设计上引爆，与 iPhone 镜头模组极度相似的「三重奏」大灯设计成为了争议的焦点。
一个不太冷的「冷知识」是：萤火虫的设计诞生自蔚来德国慕尼黑设计中心，并且萤火虫与 ET9 的造型皆出自同一位设计师 Kris Tomasson 之手。
质疑顷刻间涌来，诸如：
1、设计还有 Plan B 吗？不改的话，我就不买了。
2、这个设计是不是李斌被打昏了通过的？还是被哄着、忽悠着上的？
3、爱需要勇气，来面对「六眼飞鱼」。
...
这类名梗百出，firefly 萤火虫发布即冲上热搜第一，对设计的吐槽也在此刻转化为了实质的流量。
但李斌和金舸看得很坦然，甚至还在萤火虫发布后的直播上，毫不避忌地玩起了梗：
我们看了各种梗，这是苹果（摄像头），很多朋友说我们「三重奏」像苹果的摄像头，但其实还是不太一样的。还有什么，大家都把它给总结出来了：「苹果要造车，大概就是现在这样」、「造萤火虫还挺费 iPhone Pro 的，要费 4 个啊，前面两个后面两个」等等...
有些朋友对我们说，一个圈也好看啊，那一个圈被法拉利用了，奥迪是四个圈，所以我们用了三个圈。
李斌、金舸在直播间下场玩梗-图片来自网络
对于一个新生品牌而言，流量固然珍贵，不过眼下考验蔚来和萤火虫的是：如何平息当下设计与大众之间的审美落差。
李斌首先回应了外界的误解，他说：
（设计）这肯定是我拍板的。对于设计，确实是每个人想法不同，蔚来的设计有人喜欢，也有人不喜欢。如果看全球小车市场是一个 1000 万辆的规模的话，萤火虫同级别的市场大概有 400 多万台，占据非常大的比例。
定位高端小车，是出于商业考量，设计取向照顾到全球用户的喜好，有所侧重也很正常。发布会当晚，我也收到了很多蔚来车主的意见，但我们没有 Plan B。
从设计语言来说，还是关于我们最核心的三个考虑：灵动、巧思、信赖。我们的设计语言要体现这些，还要有一定的独特性，最后就是这样的设计。
firefly 萤火虫总裁金舸，也首次正面回应了设计争议与走量逻辑，他以 ET7 的瞭望塔式激光雷达布局为例，印证蔚来做长期、难但正确事情的风格理念：
大家的评价我都看到了，说实话心里没有波澜是不可能的。萤火虫是在 2022 年 5 月立项的，当我首次看到外观设计时候，我就知道这绝对会引起争议。但这个车，你初看照片，再看实车，又放到城市里看，感觉是完全不一样的。
所以我们做了一个决定，提早让萤火虫和大家见面，小车很重要的一点是成为经典，经典是需要时间去沉淀的，一开始萤火虫的设计初心就希望做一个有原创性、独特性，让时间沉淀为经典的设计，虽然具有争议性但值得一试。
我看到外观到后面越看越喜欢，团队也是。做原创需要坚守，也需要一些勇气。现在的造型在中国市场稍微有点超前，有点像 2021 年 ET7 初来的时候，暸望塔式激光雷达也很多人不接受，但后面成为了主流。
蔚来联合创始人秦力洪的回应，则要直接、犀利得多，他说：
一款车既是物理产品，也是感情产品，萤火虫是一款有态度的车，昨天很多人评论萤火虫的外观，我不知道有些人出于什么样的目的，但汽车不是餐巾纸，不能磨灭个性只讲功能。
firefly 萤火虫总裁金舸-图片来自电车实验室 & 车主指南
审美是主观的，设计却是客观的，一款新车的造型评价发生两极分化并不新鲜。
早期理想 MEGA 的设计也曾遭到过猛烈的抨击，但时至今日，我仍然认为 MEGA 的设计是超前且先锋的，庆幸的是 MEGA 诞生在了设计包容性更强的高端纯电市场。
而出于商业考量，定位在高端小车的萤火虫，其标榜的「高端」两字，也有着异曲同工之妙，萤火虫所要做的是：对自己超前的设计理念绝对自信，并在其坚守的设计原则与大众审美激烈碰撞后，找到与自己共鸣的那一批人。
在真正见到实车之前，不妨再让子弹飞一会儿。
firefly 萤火虫实车-图片来自网络
意在带领蔚来切入全球国际市场，在萤火虫备受争议的外观之下，更重要的是蔚来的成本体系优势。
萤火虫将会采用地平线智驾芯片，蔚来与地平线成立联合战队，地平线负责提供感知，而整车规控、集成都将会归回蔚来团队负责。
不仅如此，金舸曾告诉电车实验室：萤火虫的数字交互界面和交互感觉是不太一样的，但实际上 firefly 大量底层代码和基线是 80%沿用蔚来的，只有 20%的应用层做了一些属于萤火虫的特色更改，就能使得整个系统的体验不同。
有了蔚来体系优势的支撑，firefly 萤火虫的中国首发只是一个开始。
李斌表示：在中国，萤火虫肯定只有一款车，全球会根据不同地区推出不同车型，他承认仅靠一款新车覆盖全球市场很难，但萤火虫的成本结构能够支持多款车型开发，这是 firefly 切入全球市场的信心与决心。