华山论剑｜华为“在一起”背后的阴谋和阳谋

华山论剑V

2024-12-26 12:34发布于北京汽车领域创作者

用女性视角做有温度的汽车新闻

2023年8月，在第500万辆新能源汽车下线仪式上，比亚迪在发布会现场展示了14台中国新能源车，并喊出“在一起，才是中国汽车”的口号，成为中国品牌发展过程中特殊的历史时刻。

2024年12月，在鸿蒙智行年度直播活动中，华为再次喊出“在一起”的标语，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东携手问界、智界、享界、尊界背后的四大车企集团董事长，在三亚展开跨“界”对话。

“在一起”，成为中国品牌发展的一个写照。

在这场对话中，余承东“忆苦思甜”，回忆华为被制裁那几年，没有芯片可用，没有产品可卖。当时华为联系了多个车厂沟通合作，但那时候别人都不看好他们，也没人愿意跟他们合作，只有赛力斯集团董事长张兴海一拍即合愿意合作，就此开启了鸿蒙智行的第一个合作。

正所谓“成王败寇”。成功者的“忆苦”，往往不仅仅为了“思甜”，也是通过彰显当下的成功，以吸引更多的合作伙伴和消费者“入局”。

鸿蒙智行的销量，

还没有到举办“庆功宴”的时候

当天，在三亚的椰林树影下，在赛力斯集团董事长张兴海、奇瑞控股集团董事长尹同跃、北汽集团董事长张建勇、江汽集团董事长项兴初的“簇拥”和“吹捧”下，余承东风头无两，堪称“2024年度最成功的汽车人”。

这一年，鸿蒙智行集齐“四界”，从年亏损百亿到可以实现盈利，并成为平均单价最高的品牌，余承东可谓功不可没。在其带动下，越来越多的车企选择跟华为合作，甚至包括丰田、日产和奥迪等合资品牌。

华为的不断出击，再加上小米SU7销量的节节高升，一时间打得不少传统车企“落花流水”，也让余承东多年前在一次内部会议中关于“一些传统车企没品牌、没技术、没渠道，产品设计和体验都不行，如果华为不入场，帮车企把设计和体验做好，商业根本无法闭环”的论调，部分得到了印证。

但鸿蒙智行还没有到举办“庆功宴”的时候。

从销量来看，在6月达到4.56万辆后，就一直处于下滑的局面。特别是在整个乘用车市场红红火火的10月和11月，也仅卖出了4.16万和4.19万辆，不及行业整体增幅，11月的单月销量比理想少了7000辆，快被零跑追平。

从单车表现来看，问界M9依然遥遥领先，新问界M7和M5受竞品影响不小，特别是M5的月销量仅为2000辆左右，产品力需要重新激活；智界方面，智界R7月销过万，但一年三次上新的智界S7依然哑火，11月销量仅为315台；另外，享界S9的月销量也回落到千台左右。

这个销量表明，哪怕是华为背书，也需要靠“油箱大法”和SUV这两大“杀器”。在智界R7推出增程后，明年享界S9可否借增程扳回一局，将在很大程度上决定享界的发展。

而最近热度很高的尊界，冲击至今还没有成功案例的百万纯电轿车市场，只能说勇气可嘉。如果这款车可以持续月销过千，那么，余承东确实可以改名叫“余成功”。

因此，一方面，鸿蒙智行取得了初步的成功；但另一方面，在当下的市场竞争环境中，同样隐忧重重。

“在一起”的宣言，不仅仅是为了展示鸿蒙智行的“肌肉”，更好地协同合作伙伴；也是通过合作伙伴和央视的背书，进一步提升消费者的信心和认知度。

如果单从营销的角度看，这是一个非常优秀的营销案例，相比直接在央视做广告要高明许多。

无限接近于造车，

鸿蒙智行的合理性存疑

除了销量外，事实上，对于鸿蒙智行而言，接下来的资源分配和协同，都将是不小的考验。更重要的，是合理性问题。

众所周知，今年，华为已经将问界、智界、享界和尊界的商标分别作价转让给了合作伙伴，以此证明“华为不造车”的决心。然而，事实是，除了赛力斯还负责问界的用户交付与服务外，后续推出的智界、享界以及还未上市的尊界，从产品定义到销售，从交付到服务，全部由华为全权负责，拥有品牌和商标的奇瑞、北汽和江淮汽车，基本只负责产品的制造环节。

“华为无限接近于造车。”一位德高望重的汽车行业人士如是说。

当然，随着华为流量和销量的提升，对于与华为合作的主机厂而言，虽然失了“主导权”和“主动权”，但如果能因为赢得流量、销量，以及资本市场的“水涨船高”，“委曲求全”又如何呢？

这也是为什么，就连今年年销或将超过260万辆的奇瑞董事长尹同跃，也甘当余承东的“绿叶”，不仅夸赞他是“余成功”，甚至在央视节目上说：“与华为合作是战略层面的，奇瑞必须全力配合，谁不同意谁走人。”

有业内人士对此表示不解：“尹同跃没有必要如此抬高余承东。无论是造车经验还是销量规模，尹同跃都比余承东高了几个数量级。尹同跃的过分谦虚，反而丢了传统汽车人的节气。”

尽管这句话符合部分事实，但从另一个角度来解读，当下是奇瑞汽车IPO的关键期，而华为在资本市场又有着其他企业难以企及的号召力，这就不难理解尹同跃的做法。毕竟，“四界”中的另外三家主机厂，都因为华为概念，在资本市场获得了丰厚的回报。

一个媒体同行开玩笑地说：“如果我是尹同跃，只要有利于公司IPO的估值，让我磕一个都没问题。”

任何合作要想成功推进，一定是互惠互利、各取所需。

对于华为而言，尽管任正非三申五令“华为不造车，谁提造车谁走人”，但当下，鸿蒙智行的模式，确实是车BU最大的利润来源；同时，鸿蒙智行的成功，又能吸引更多车企与车BU进行合作，因此，在短期内，鸿蒙智行确实有存在的必要，所以任正非对于“无限接近于造车”的行为，也“睁一只眼闭一只眼”。

对于“四界”的主机厂，除了前面提到的奇瑞外，赛力斯毋庸置疑在与华为的合作中已经获得巨大的成功，从偏安一隅的二线车企，摇身一变A股市值最高的新能源企业。而在销量和利润上摇摇欲坠的北汽和江淮汽车，更是希望能够复制赛力斯的成功，将转型的重任都押宝到与华为的合作上。

从表面看，合作双方你情我愿、各取所需，是双赢的合作。但别忘了，双方卖的是车，消费者才是双方合作最关键的一环。

按照国家法规，品牌商和生产商必须合一，品牌必须由生产厂商拥有，并提供售后服务保障。这也就是为什么有用户吐槽“没出事的时候叫华为，出了事叫赛力斯”、“为什么吹牛的是老余，擦屁股的却是赛力斯”……

另一方面，是鸿蒙智行与车BU的关系梳理问题。

今年年初，深圳引望智能技术有限公司宣布成立。今年8月，长安阿维塔和赛力斯分别以115亿元入股引望，各占10%股权，后续引望或将进一步扩大“车企股东”成员。近日，有消息称，华为车BU将于2025年1月1日正式并入引望智能技术有限公司，并启动独立运作。

工商登记资料显示，深圳引望智能是华为技术的全资子公司，主营业务涵盖汽车智能系统及部件的研发、设计、生产、销售和服务，业务板块包括汽车智能驾驶、智能座舱、车控系统、车联网、车载光学等。根据协议，原则上华为不再从事与深圳引望业务相竞争的活动。

从目前看，鸿蒙智行是独立于车BU的存在，同时又是车BU的主要收入来源。但未来，如何平衡鸿蒙智行与引望的资源倾斜问题，绝不能仅靠个人能力和喜好，更需要有明确的制度规范。

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结语

作为中国最大民营企业、全球知名的电信设备商和手机厂商、国内高新科技突围的先锋队，华为在国人心中一直有着特殊的地位。特别是随着中美关系不确定性的加剧，“科技兴国”已成为国人的共识。

在这种情况下，对于汽车行业而言，需要抓住机遇，借助智能化和电动化的时代浪潮，真正实现中国汽车“从大到强”的转变。从目前看，一些车企重复上马智能化研发，其实是资源的浪费。

但要想让更多的车企入股引望，或者与引望合作，需要华为坚守“华为不造车，帮助车企造好车”的初心，真正厘清鸿蒙智行与引望、鸿蒙智行与主机厂之间的关系。

只有这样，华为才能成为智能电动化时代超越博世的存在，中国车企也才能在这轮变革中真正蜕变成有全球竞争力的国际化品牌。

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