划重点
01日系车本田、日产和三菱汽车宣布合并备忘录，旨在应对汽车新能源转型和中国汽车出口超越日本的市场挑战。
02三家公司计划通过整合技术优势、优化研发、生产和供应链管理以及联合开发产品等方式，实现更大的规模和技术能力。
03然而，合并背后真正的推动力可能在于应对激烈竞争，提高日系车在全球市场的竞争力。
04日系车在面对中国新能源汽车企业的挑战时，需要克服企业文化差异、技术互换等问题。
05最终，日系车能否在合并后实现更大的成功，仍取决于日本政府和企业如何应对挑战。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
导语
Introduction
本田与日产这场新的“联姻”，理想是复刻丰田的强大坚韧，而现实却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。
作者丨石 劼
责编丨曹佳东
编辑丨何增荣
“话说天下大势，分久必合，合久必分。”
《三国演义》开篇最著名的句子，在公元265年晋朝成立之时，果然天下由分转合。
“操天下权柄者，务必有坐于漏船卧于火屋之心。”
一千四百五十年后的1615年，德川家康终结了日本战国时代，基于统一大业发出如是感慨。
商战一如国战。
自1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂，这种四个轮子的产品便逐渐缔造起岛国最重要的产业。经历二十世纪六十年代之后的迅猛发展、八十年代起的屡屡浮沉，时至今日，日系车构成全球四分之一产销量，领跑各国。
但在一百二十年后的今天，日系车迎来困境，也渐显“分久必合”之相。
2024年12月23日，本田、日产官宣合并备忘录，加上三菱汽车，三家汽车公司拟推动合并事宜。于是，日系车阵营隐隐构成了丰田-铃木-马自达-斯巴鲁，以及本田-日产-三菱两个派系。
显然，不管本田和日产在旁观者眼里是不是两条漏船，从公司执掌者到背后的日本政府，已经有了“坐于漏船卧于火屋之心”。
“我们希望日本企业采取措施，应对变化（指汽车新能源转型，中国汽车出口超越日本），在国际竞争中存活下来，取得胜利。”在本田日产官宣当天，日本内阁官房长官林芳正没有直接置评，但抛出了上面意味深长的话。
日系车太需要另一个丰田了。本田与日产的盟约，以各自擅长的技术路径互补而言，似乎有再造丰田的意思。
只是汽车产业的抱团与合并从来没有那么简单。远至戴姆勒克莱斯勒，近至日产自己刚走出一场与雷诺的“失恋”。
本田与日产这场新的“联姻”，理想是复刻丰田的强大坚韧，而现实却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。
野望：再造一个“小丰田”
自2021年FCA与PSA合并成立斯特兰蒂斯以来，这是全球汽车行业规模最大的一次合并。那么，本田和日产为什么考虑合并？该怎么合并？合并有什么影响？
如果一言以蔽之，那就是日本汽车产业乃至日本政府，希望通过兼并重组，缔造又一家丰田，具备更大的规模，更全面的技术能力。
当三家公司一把手——日产CEO内田诚、本田社长三部敏宏、三菱汽车社长加藤隆雄共同站上舞台，正式签署谅解备忘录（MOU），意味着日系车朝着“再造一个丰田”迈开了漫长坎坷之旅的步伐。
举凡这种重大合并，都会有一个漫长的长跑过程。戴姆勒与克莱斯勒、菲亚特与克莱斯勒、FCA与PSA等等都不例外。
不妨从时间节点来预瞻本田日产合并过程：
·2024年12月23日，官宣合并意向；
·2025年1月底，确定整合方向；
·2025年6月敲定最终协议；
·2026年7-8月，本田和日产从证券市场退出，转为私有化，同时完成合并，新公司在东京证券交易所上市。
倘若顺利，不到两年后，我们将看到一个“小丰田”出现。以2023年销量作为计算基础，本田全球销量398万辆，日产337万辆，三菱78万辆；合计813万辆，仅次于丰田（1,123万辆）和大众（923万辆），超过现代（730万辆）。
而主次地位也基本上与体量和影响力有关。按照日本方面预测，未来联合控股公司可能将由本田主导，由本田任命新控股公司总裁，董事会席位也以本田高管为更多。
汽车公司可不是只有销量一个参数。
按照备忘录，本田、日产、三菱组建的联合控股公司设立了发展目标：要做世界一流出行公司，整体销售额30万亿日元（约合人民币1.39万亿元）、营业利润超过3万亿日元（约合人民币1,390亿元）。
还是拿丰田作为对比，2023-2024财年，丰田营收45.09万亿日元，营业利润5.35万亿日元。
在市值方面，本田和日产当前市值分别为372亿美元和103亿美元，而这就和丰田差距较大了，后者目前市值大约2,400亿美元。
总而言之，本田、日产、三菱新集团的目标是达到丰田大约80%销量、三分之二营收和利润的水平，而这将决定市值能不能从当前丰田的五分之一，大幅度缩小差距。
本田、日产和三菱官宣的备忘录虽然没有给出详细举措，但列出三条思路：
·整合双方的技术优势，在智能化与电动化领域实现技术共享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；
·通过更紧密的合作，优化研发、生产和供应链管理，实现资源的共享与优化；
·联合开发产品并探索新兴市场，为更多客户提供多样化选择，以形成市场协同效应。
没有一句提到丰田，但没有一处不是对标丰田。
电动化和智能化技术共享——在日系车公司里，丰田是唯一一家喊出“燃油车、油电混动、插电混动、纯电动、氢能源全都要”的企业，同时也在Woven City等智能化项目里走在日系车前列。
资源共享与优化——丰田的研发制造效率、供应链管理是日系乃至全球汽车产业标杆，第二次产业革命即以丰田“精益生产”为推动力。
探索新兴市场——在“去全球化”逆流席卷之后，真正的全球车企仅剩下两家——丰田、现代，能够同时在亚洲、美洲、欧洲、非洲主要市场均有可观的业绩表现。
面对上一代的欧美车企，日本汽车产业，能够优哉游哉地以丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱等松散的形态应对。
但这一次竞争对手是卷出天际的中国汽车公司，以及颠覆产业的特斯拉，显然“两个丰田”，要比七八家车企的松散阵营更适应激烈鏖战。
问题在于，背后真正的推动力何在？
时代成就英雄，也缔造困境
“花ぞ散る思へば风の科ならず时至りぬる春の夕暮
善しゃただみだせる人のとがにあらじ时至れると思ひけるかな”
(花散非风之罪，乃因春将尽。终善非人之过，只因时已至。)
日本战国大名少弐政资曾这样感慨时令之力，非人力能改。
当本田、日产合并的消息传来，国内外有成千上万种解读，多半是“日产还有14个月生存期，必须找到靠山”，或者“新车产品没有吸引力”、“弱鸡抱团”、“日本政府在介入”，往往流于表面，未能鞭辟入里。
本田、日产、三菱无论在全球还是中国市场，都有过高光时刻，当前也都遇到了困窘。而技术、产品、人事、政策、竞品等等各个维度因素，统合起来，便是时代发生了剧变。
三菱汽车曾是日系车的技术龙头，上个世纪曾被丰田本田狂挖工程师；三菱4G系列发动机也在2010年之前是中国自主车企主要动力；直至2015年之前，三菱在SUV底盘技术维度仍有独特优势。
然而三菱汽车背后的三菱财团，重心多而分散，三菱日联银行乃是日本最大金融银行，三菱重工闻名全球，以航空航天和船舶等领域为导向。于是三菱汽车比起两田，更选择了一条“只依靠工程师做技术、不重视规模和运作”的刻板路径。
在产业竞争烈度低的时代，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等具备特色的产品，能活得很好。然而竞争加剧、节奏加快，三菱汽车便跟不上时代。
三家中，以本田现况压力相对最轻，恰恰也是本田最为全面。
自本田宗一郎开山以来，本田也同样注重技术研发。但与三菱不同的是，本田在技术硬功，悄悄地觉醒了营销和产品规划的能力。
2011年开始，本田“地球梦”动力技术从海外到国内吸纳粉丝无数，不少拥趸干脆认为“本田和马自达是日系技术导向车企的代表，憨直的理工男形象”，完全无视日产曾有“技术日产”标签，而三菱才是更早的技术大拿。
技术硬功之外，本田成功地用HR-V、XR-V和缤智等小型SUV，先在北美市场攻城略地，又在中国开辟了小型SUV蓝海，在华销量在很长时间里甚至高于丰田。
而本田的麻烦在于，整体技术专利水平并不能当真和丰田这种家大业大的公司相比，因而固守红头发动机和地球梦等油车技术，就势必在电气化和智能化领域落后。当汽车产业进入新能源和智能车时代，本田的红利期也就结束了。
就以从油电混动切换到插电混动赛道而言，原先本田在日系中最有希望将插混做强，盖因本田锐混动架构为P1+P3电机模式，只是当年高压件技术不足，未能做成插混。
或许本田看到了希望，甚至自废武功停掉了雅阁锐混动，ALL-IN插混，却未曾料到插混雅阁遭遇“高地台”负面舆论，加上起初价格竞争力缺少优势，设计外观又偏激进，这才发现原来不是用了相同架构，就能轻松从油混切换为插混。
三家日系车，以日产的“时代红利”与“时代困境”最为复杂。
日产绕不开的一位行业大佬，便是前CEO卡洛斯·戈恩。这位“成本杀手”和“最出色汽车职业经理人之一”，在1996年拯救了陷入财务危机的日产，却也埋下了后来引爆的地雷。
“雷诺变成贴牌的日产车，日产变成挂日本旗帜的欧洲企业”，有人这样形容戈恩治下两家公司的“拧巴”，虽然较真起来不够严谨，但的确说明了一些问题。
戈恩曾经拯救并拉升日产，但是他的职业生涯末期，和日产派很多人产生矛盾，尤其是当时日产CEO西川广人和幕僚哈利纳达，后两者一手促成戈恩被日本检方逮捕。
当一家企业重心从经营转向权力斗争时，外界如果压力不大，那还尚可，如果外界竞争激烈，那么这家宫斗企业一定不进则退。
最要命的是，整个时代推动着汽车产业提速迈入智能化新能源时代，日产的麻烦也就接踵而至。
当今汽车按动力路线划分，包括油车、电气化油车、纯电车三块。
日产被戈恩拯救以后，砍掉了很多天价研发项目，曾经在1994-2001闻名的VQ系列发动机，逐渐名声淡出，一直到2020之后才有VC Turbo接替，但是已经来不及。
东风日产上一代车型舒适攻占市场的岁月里，日产车型最出名的不是动力或者操控，而是座椅大沙发。因而产品力显得很“软”，这种实力，能赢得了一时，赢不了一世。
油车既然缺少先进技术，“技术日产”的名头在二十一世纪就淡化殆尽，自然作为2020年之前的主要基盘，油车无法给日产带来优势。
而2020-2030的基盘，应该是电气化油车，即油电混动、插电混动和增程式。
我们看到日产这一块做了什么？只有一个小电池版增程式e-Power。理论上很有优势，但实际上电池太小，导致发动机几乎一直运转，电池寿命也堪忧，最后e-Power在全球接受度都偏低。
反过来，电气化油车，是油车降低油耗、满足智能化电力需求的关键路径，丰田本田的油电混动、比亚迪的插混、问界理想的增程都大获成功，其中两田的油混虽然在中国没有卖爆，却在欧美畅销，丰田2023年全球卖了370万辆混动车，相当于日产全部销量。
那么，日产曾经领先的纯电动车呢？
日产纯电动车底层技术不错，产品化经验也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力都可圈可点。但是特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛道，中国新势力迅速跟进。故而日产纯电动只能慢慢起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。
甚至特斯拉和新势力的纯电，市场容量也有上限，对于日产艾睿雅、别克E5、大众ID等智能化不突出的纯电动，市场容量更小，无法扭转全局。
讥笑“三家弱鸡抱团”，无非是轻松的口水之言。但“到底有多弱”、“积弱背后成因”，以及更重要的“破解之道”，无论对于日系车本身，还是应对将来日系车重整旗鼓冲击的中国汽车，都比口水重要得多。
日系车收获一个斯特兰蒂斯？
“战略上藐视敌人，战术上重视敌人。”不要小看你的任何对手。
尤其是日系车这样百折不挠的存在。
历史总是循环往复发生。而日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在遭遇相似的故事，包括一时的重挫与悲歌，而每次都能以反弹之姿东山再起。
上个世纪八十年代，美国日本汽车贸易战被称为“第二次珍珠港事件”，最终以日本汽车“自愿出口限制”告终。
2009年和2015年，丰田与本田相继因为“踏板门”和“高田气囊门”在美国爆发，而被迫从全球召回数以千万辆计汽车。
每一次或产业或政治的滑坡压力，都未能彻底击溃日系车军团。相似的问题，又一次摆在日系车面前：而今日系车和德系、法系、韩系等同时面临转型重压的冲击——2019年以来新能源和智能化浪潮席卷汽车产业，传统巨头们都概不能外。
大众汽车首次面临关闭德国工厂的窘境，Stellantis首席执行官唐唯实提前辞职；日系车在中国市场份额滑坡，日产本田在华面临罕见的亏损。
反观中国汽车军团，尤其是以比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等头部车企，和蔚小理鸿蒙智行等头部新势力为代表，不断攻城略地，同时颠覆了汽车行业的价值观，占领了用户心智，甚至还不只是在国内“逞能”，也将战火烧到了海外。
2024年前三季度，虽然丰田大众现代斯特兰蒂斯通用仍然稳稳把持全球销量前五强，但比亚迪已经杀到第8名，吉利距离第10名仅一步之遥，奇瑞也排到第14名，长安距离15名雷诺差距甚微。
难怪日系车压力山大，难怪本田日产要抱团。
只是1+1通常＜2，甚至有时候1.5、1.2都达不到。戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产等联盟都曾经取得辉煌，但最终还是瓦解；斯特兰蒂斯一度号称最成功的联姻，但唐唯实也被提前赶下台，短期内的业绩，难以掩盖长期的危机。
尽管日本财团属于松散联盟，但作为企业背后的势力仍不可小视。三菱和本田都属于三菱财团，日产属于富士财团，丰田和马自达等属于三井财团。
某种意义上，2024-2026年本田主导合并日产三菱，更像是对2016年日产跨财团吞并三菱的一种“报复”。那么显然后续的“争斗”还难以消停。
诚然，本田日产三菱的“婚姻”，有利于用标准化车辆平台实现规模经济，优化生产系统和生产基地，增强整个供应链的竞争力，通过规模经济实现利润的最大化。
正如戈恩在官宣当天以“前任爱人”身份发表的感言：日产与本田两家公司之间几乎没有互补性，在市场定位和产品线上有诸多重叠，合作难以产生1+1大于2的效果。与此同时，如何克服两家公司企业文化之间的差异也是一大挑战。
技术的互补，虽然是有利于本田日产整合的前提条件，但外来技术叠加，决不能起到内生技术研发的作用。
本田的油电混动，倘若搭载于日产的燃油车，可以起到降低油耗的作用。日产的纯电动架构，也比本田目前的技术更优。但双方团队如何协作？如何互换技术？
技术本身还不是最难的所在。如果锐混动给了东风日产，那么东风本田和广汽本田会怎么想？日产纯电给了两个本田合资公司，那么艾睿雅会不会担心？
何况技术从来也不是搭积木那么简单。
日产在苏州的NMS好不容易开发出了高集成度电子电气架构，而本田通过投资Cruise Automation，起码“看过猪跑”，自己也在捣鼓L3自动驾驶。但电子电子架构叠加Robotaxi，却并不能当真去对抗特斯拉或者中国智能汽车。
倘若日产基于e-Power开发增程车，大电池谁来提供？毕竟原有电池业务AESC卖给了中国远景集团，技术也无法与宁德时代、比亚迪抗衡。对应的电控能否开发到位？
都说日本政府在推动本田和日产牵手，林芳正作为日本政府方面代表寄语时，特地提到了“强化电池和车载软件等领域的竞争力，非常重要”，而这两个领域恰恰是中国企业的长板。
甚至，戈恩、唐唯实们的麻烦，本田日产也躲不开。
在官宣里，合并后通过优化制造工厂和能源服务设施，以及共享生产线加强协作，两家公司将能够大幅提高产能利用率，从而降低固定成本。
问题来了，关闭哪些工厂？裁撤哪些工人？如何善后？
这个问题，和前面的各种疑难，内田诚、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正这一届日本政府也回答不了。最终的答案，恐怕还要指向一衣带水的那个国家。
“纷纷世事无穷尽，天数茫茫不可逃。鼎足三分已成梦，后人凭吊空牢骚。”《三国演义》最后以一首诗结尾，最末四句如是。时代的伟力是“天数”，即便“不可逃”，日系车也应该让自己的衰落，来得更缓慢一些，跌得更体面一些。
终究，从整个全球格局来看，汽车产业的天平向东倾斜，日系车也应当“与有荣焉”。
｜石劼｜
笔为剑，人作侠，但臻完美。
心若舟，梦成海，惟进大同。