“航空例外论”：国家为何难以推动航空业绿色转型 | 国政学人

应对生态危机，尤其是气候危机，需要所有经济部门进行高速与深刻的变革。然而，迄今为止，一些行业的变化已经迅速发展，而交通运输等其他行业尚未实施有意义的变革来打破碳依赖。私营部门并不是孤立运作的。国家在减碳议程、减少化石能源依赖中也扮演了重要作用。国家积极调整产业政策以促进绿色产业的发展。但是相反地，英国、美国、安哥拉、巴西等国家在化石能源需要被限制使用的情况下继续允许新的化石能源开采。

政治经济学家从国家、政治、权力的角度讨论了能源转型。本文从历史与现实中的国家-产业关系受到启发，国家与产业的交错复杂往往会阻碍深层转型的发生。而航空业便是国家支持保持现状而非推动化石能源淡出的典型案例。本文意在回答如下问题：产业、能源与国家之间的社会物质关系如何塑造和限制了国家在减少航空领域化石能源使用上的能动性？已有针对绿色转型的政治经济学研究关注汽车与电动车行业，但是忽略了航空业。航空业已经在空中交通权利自由化、国家反恐合作、战斗机生产等议题上得到研究，但是航空与环境和能源的关系未得到关注。

基于减少化石能源使用的必要性、节能减排的迫切性，理解国家在如航空业等特定部门推迟能源转型的机制尤为关键。这是对政治经济学家所提出的资本主义国家绿色现代化局限性的深入探索。交通运输业尤为重要，因为在仅有的几个实现了温室气体减排的国家中，交通运输业的排放量也趋于不变，甚至呈现增加态势。

本文将首先探讨航空业排放问题的复杂性以及国家在特定部门限制化石能源使用的能力限制，随后借用主体性概念解析航空工业的兴起及其生产方式造就的社会物质的依赖如何阻碍化石能源淘汰。最后，本文将基于国家与社会关系的视角提出解决办法。

航空业尤为依赖液体高能量浓度燃料，并且到目前并没有零碳排放的替代能源。近些年来的科技创新没有为航空业带来预期的变革。空中客车（Airbus）曾承诺在2035年之前制造氢能源飞机，但是相关的战略与研究机构仍未落地，该目标的实现日期被一再推迟。波音（Boeing）曾承诺进行碳减排，但是并没有给出目标实现的日期，减排的希望仍然渺茫。

在绿色的替代能源缺失的情况下，政府、航空公司和飞机制造商正在推进可持续航空燃油（sustainable aviation fuels,SAF）的使用。可是这种能源只能部分减少而非完全消除碳排放，并且面临供给无法满足需求的风险。

在监管层面，欧盟的可持续燃油指令只限制了化石能源的使用而无法将其完全淘汰。国家并不愿意限制航空业相关的排放。值得注意的是，国际航空运输的排放并不在《巴黎协定》的规范范围之内，而是归属国际民用航空运输组织（ICAO）管理。这导致航空业的排放通常被认为不受国家控制。该组织一直以来都反对监管，阻碍了国际航空减排措施的推进。国内航空业的排放可以受到各国家的自主管辖，但是少有国家采取措施进行管控。因而大部分的航空业排放未受到任何条约或规则的限制，或者是限制非常微弱。有学者将其称为“航空例外论（aviation exceptionalism）”。

在2018年，全球只有11%的人曾通过航空出行。但是航空业排放引起的气候变暖占据人类引起的全球变暖中的4%。航空旅行在国家内部呈现不公平的态势，哪怕是在航空业高度发达的英国也有多于一半的人在一年之内没有乘坐过飞机。航空业的排放量在不断增长而非下降，2013年至2018年之间的排放量增长率已经超过5%，并且在新冠疫情结束后快速回弹。

政治经济学家们近来认为国家-产业关系，尤其是国家的联盟塑造能力，对于国家干预产业的成败有关键性作用。国家可以运用多种政治策略来组织利益群体中的支持联盟以对抗变革的阻力。这些策略包括动员特定利益群体，将其经济利益与政策目标相结合。

淘汰化石能源需要削弱既有社会-技术系统，国家在其中扮演了中心角色。基于既有的批判政治经济学进展，本文提出两个路径，以解释国家为何无法在特定部门内组织支持联盟来推进石油淘汰。

1. 关系性的国家和多面相的国家-产业关系

第一，国家组织支持联盟的能力可能受到国家自身物质利益的限制。国家-产业关系是多面的，能够制造多重和互相矛盾的国家利益。国家作为化石能源的拥有者、利益相关者、投资者和借出者，在减碳方面面临着矛盾的利益。因而国家的能源拥有权会导致物质利益与政府目标的冲突，制造国家内部的抵抗。

国家-工业关系的多重面相要求将国家的嵌入性和关系性纳入考量。这需要将国家自身理解成一种社会关系。批判国家理论便认为“国家并非一个单一的黑箱，而是竞争中的社会场域，包含了行动者及其变化的权力关系。”国家在塑造绿色支持联盟时是一个关系性主体。

2. 可再生能源物质属性的不平衡

第二个可能的原因是绿色能源本身。能源资源往往被政治经济学研究不加区分的进行分析。但是已经有研究认为能源需要被更加精确地理论化，得到更为多元和深入地讨论。不同的化石能源资源有不同的物质属性，对于可再生能源来说亦是如此。

可再生能源不一定能够完美替代目前所有的化石能源，绿色经济也不一定适用于所有行业。一些具有特殊能源要求的行业难以被可再生能源替代，尤其是航空业、海运业，以及钢铁和水泥制造业。化石能源与可再生能源的一个重要区别在于化石燃料的燃烧产生热量（heat），而可再生能源提供功（work）。对于无法电力化的行业，绿色的氢能源或者合成燃料非常重要，但是价格高昂。在本文的研究中，国家-产业关系的复杂性与可再生能源物质属性的不平衡限制了国家推进航空业的绿色转型。这个问题最终变为物质条件如何限制了国家自主性（state agency）。

皮尔斯（Pearse）认为，重大能源转换的作用关键取决于组织能源的社会物质关系。社会关系不可避免地与能源的物质性纠缠在一起。例如，在19世纪的英国，实业家用煤炭取代了占主导地位的水力。因为与水不同，煤炭可以被私人占有并带入城市，这使他们能够更好地接触和控制已经不稳定的劳动力。为了辨别哪些社会行为者可以推动从一种能源载体到另一种能源载体的转变以及如何推动，我们需要分析能源转变所嵌入的特定社会物质关系。

二战之前，航空运输业已经得到一定发展，仍受到技术上的限制。飞机的推进系统依赖活塞和螺旋桨将燃油转化为旋转运动，但是这个系统在速度、高度和规模上都受到限制。当时的DC-3型飞机可以搭载21名乘客，以260-305公里每小时的速度飞行1600-2400公里。跨洋飞行在当时仍然是一个梦想。工程师们尝试运用蒸汽轮机（gas turbine）改进推进装置，但是没有足够的资金进行测试。公司并不愿意对此进行投资。

不像活塞式发动机，喷气式引擎最先由军队发明和使用。二战期间德国对于军事力量的追求极大促进了喷气技术的进步。德国政府于1943年命令加强发展喷气式引擎，以弥补与同盟国强大活塞式飞机之间的差距。英国政府同样加快研制喷气式引擎以弥补自己军队的数量劣势。

二战后，喷气式引擎在商业领域的运用和发展十分缓慢。虽然喷气式引擎提供了更优的速度、高度和运载能力，但是其高油耗让其制造变得极为昂贵。但是在国防领域这都不成问题。军队的目标是在战场上取得决定性优势。成本由国家财政承担，国家的采购行为不需要遵从市场逻辑，科技领先程度能超越价格因素成为首要考虑。而航空公司基于高能源成本的考量，不愿意引入喷气式技术。

将喷气式技术引入商业航空的开创者为波音公司。但是国家仍然影响着相关的技术创新。第一，军事技术的进步仍然决定着未来创新的方向。在军事层面上的技术创新完成后，工程师继续针对各领域商用的限制性条件进行研究。第二，国家直接推进了民用领域飞机的发展。英国政府赞助德.哈维兰飞机公司开发第一架民用喷气式飞机，并推动其国有航空公司采用该飞机。波音公司在军用市场占据强势地位，但在民用市场与竞争对手道格拉斯公司的竞争中落败。只有在英国资助的德.哈维兰公司证明了提高商业市场燃油经济性的技术可行性及其在客户中的受欢迎程度后，波音公司才进入喷气式飞机的设计和生产领域。

喷气式飞机更高的推力让长途旅行成为可能。20世纪60年代，波音707成为主导机型。喷气式飞机“让世界变得更小”。喷气式客机的大量生产降低了航空运输的成本，增加了乘客数量。飞机生产需要巨大的资金支持和漫长与困难的研发周期，同时还要求高质量的材料与高素质的技术工人。飞机制造的高资本密集度也让高产量成为必要。

喷气式客机的发展加深了对化石燃料的结构性依赖。因为燃油具有极高的能量密度，不容易被可再生能源替代。而飞机制造规模的扩大让航空公司在财务上更加脆弱，造成了国家支持的强化。航空业对化石燃料和国家支持的结构性依赖从根本上对国家组织绿色产业支持的能力产生了物质限制。基于能量密度的限制，直接电力化和运用氢的间接电力化都只能暂时局限于中短途距离的飞行。在国际航空对于全球生产和地缘政治日益重要的背景下，航空业规模的扩大让支持航空业和降低石油价格成为国家的目标。此外，电力化可能会导致商业和军事领域长途飞行能力的削弱。军事航空处于国家利益的核心位置，与国家淘汰石油能源的意愿形成矛盾。

本文对国家采取关系性的视角，根据国家在航空业扮演的三个角色推演出国家推进化石能源淘汰的策略。

首先，国家已经是许多飞机制造商、航空公司和机场的所有者，这些都是价值链中资本最密集的部分。但是航空业依赖于国家的资金支持，而国家得到的汇报相对较小。国家可以出售、调整或者退出其投资。作为所有者，国家可以实施渐进的改变，例如让国有航空公司使用可持续化石能源。

国家还是航空业的赞助者。国家对于航空业的资金支持包括拨款、股本金注入、交叉补贴和税收减免。国家可以为自己的金融支持设置特定条件，例如减少化石能源使用的占比。

国家同时是航空业的消费者。国家可以资助相关的研究和产品以满足自身的需要。国家作为消费者有着塑造国内军工市场的买方和政治权力。国家作为消费者可以减少对于化石能源飞机的采购，增加使用氢能源飞机。国家可以运用政治力量要求采购可再生能源驱动的飞机。国家甚至可以通过国际裁军措施来减少对于飞机生产的需求。

本文展示了国家在航空业的行为如何受到物质条件的限制，导致了绿色转型的迟滞。国家角色的多元化也告诉我们，与“观望”或依赖私营部门采取行动相反，国家有强大的能力通过其多重角色打破航空部门的碳依赖。未来的研究在以下方面可能会做出进一步贡献：

首先，国家作为航空业的客户要求学者更密切地研究军队在能源转型中的角色。航空业的全球规模是二战期间军事创新的间接遗产，对今天的军事行动十分重要。军事和化石燃料依赖之间的关系仍然有待研究。

其次，未来的研究应该关注国家和更广泛的社会力量应该采取何种策略来推进碳减排。这要求对于各个主体的潜力和灵活性进行评估，对各个社会群体作为变革主体的角色进行反思。

最后，绿色转型需要行业间的资本转移。使用铁路运输替代一部分航空运输是可取之策。但是排放最多温室气体的长途飞行难以被铁路运输替代。针对这一问题，中国近二十年来快速和深刻的铁路运输现代化与路网建设提供了国家如何创造高铁市场的典型案例。因此，如何调动竞争性部门中国家的作用，如铁路和航空的所有权股份，来改变权力关系以创造绿色市场，对于未来的研究变得至关重要。

Aviation 

航空

Fossil Fuel

化石燃料

Materiality

物质性、重要性

Phase-out

逐步淘汰

审核 | 丁伟航

校对 | 丁伟航