邱慈观：不只“从油井到油箱”——海运脱碳的关键在于能源转型与价值链协同 | 洞见

海洋运输至关重要，承载着全球85%的货物运量，是全球贸易和资源运输顺利运作的基石。不过，在全球碳中和的要求下，海洋运输也面临脱碳压力。目前海洋运输的温室气体排放量约占全球总量的3%，而要达到真正的脱碳，其温室气体的排放必须“全范围”净零，包括来自范围1、范围2以及范围3的温室气体排放。对海运行业来说，这无疑是极为艰巨的挑战。

脱碳是一种系统性工程，在设定脱碳目标、规划脱碳策略、展开脱碳实践前，相关企业必须先进行碳盘查。这是必要的准备工作，经由确实的碳盘查，了解自身碳排放现况，发掘减排重点，从而才能对症下药。

海运脱碳涉及诸多议题，本文仅从碳盘查的角度探讨其脱碳挑战，包括解析其碳核算的现况、碳数据的质量、脱碳目标的设定、价值链减排的重点等，以期抛砖引玉。

企业碳盘查的第一步，是要了解自身的温室气体排放，其中必须依据一套国际公认的标准来核算其本身与价值链的碳排放。世界资源研究所与世界可持续发展工商理事会制定的“温室气体核算方法与报告标准”，是目前采用最广的体系，也形成企业碳盘查的基础。

依据该体系，碳盘查前，企业须先确定组织边界并识别运营边界。前者明确碳排放的核算范围，可通过股权比例法或控制权法来设定。后者区分直接排放（范围1）与间接排放（范围2或范围3），可通过企业的运营活动来识别排放源归属。由企业自有设施的燃料燃烧、化学品生产及运输等来源产生者，属直接排放。由其他组织产生而由企业使用者，属间接排放，诸如企业外购电力导致的发电厂排放、外购原材料导致的上游运输排放等。

图1为企业及其价值链的碳核算框架。其中，范围3排放包括十五个类别，上游八个，下游七个。价值链碳核算覆盖的对象数量庞大，加大了数据收集的难度，数据精确性较差，第三方鉴证机构给予的鉴证等级往往也比较低。

▲ 图1 企业温室气体核算体系概览

海运行业方面，基于其排放特征和价值链碳核算的难点，全球物流排放理事会与科学碳目标倡议对其间接排放核算做出重点要求，聚焦于范围3里的类别3：燃料和能源相关活动。具体而言，二者都要求海运企业的碳核算同时体现能源供给端的排放与能源使用端的排放，前者涉及“从油井到油箱”（Well to Tank，WTT）的排放，后者涉及“从油箱到尾流”（Tank to Wake，TTW）的排放，而两者合计则反映能源或燃料从“从油井到尾流”（Well to Wake，WTW）的总排放。换言之，除了范围1与范围2外，海运企业的碳盘查至少须覆盖范围3里的类别3。

全球物流排放理事会的出发点在于清楚呈现运输链的碳足迹，以便跟踪商品全生命周期碳排放，为使用物流服务的客户提供可信的范围3数据。这个思路与船用燃料全生命周期碳排放核算的理念一致。科学碳目标倡议对企业碳盘查是因为它要对企业展开“净零目标对接度评估”，故对企业设定了范围3排放目标的最低覆盖占比要求。这表示，在1.5摄氏度气候目标的场景下，海运企业的脱碳路径规划须纳入价值链排放，而碳盘查的完整性是前置条件。

全球物流排放理事会与科学碳目标倡议并非强制性标准，都由企业自愿采纳，但两者对海运企业范围3碳核算的要求一致，其中至少要纳入类别3，以表明燃料和能源的全生命周期碳排放。此外，海运企业对范围3里的其他类别也应在合理识别其业务相关性后，再决定是否纳入核算范围。

为了解海运企业的碳核算情况，本文以行业集中度较高的集装箱运输部门为研究对象，将2023年世界前十大集运船企的碳核算完整性与数据可信度信息予以汇整，示于表1。

▲ 表1 十大集运船企的碳核算（单位：百万吨二氧化碳当量/MtCO2e）

注：范围1、2及3碳排放量后括号内的数字为该范围排放量在总排放量中的占比，同理，范围3仅列出碳排放占比在3%以上的类别，各类别后括号内的数字为该类别碳排放量在范围3总排放量中的占比。*鉴证是指外部第三方组织对企业温室气体排放核算方法及数据来源的鉴证，但不涉及对其他项目的鉴证。

上表里的数字无疑反映海运行业的碳排放特征，也点明该行业未来的减排重点：船用燃油所产生的范围1排放以及其供应阶段所产生的范围3类别3排放，是该行业最主要的排放来源。对比之下，海运企业的范围2排放不仅占比小，还可通过外购绿色电力来清除。

表1同时反映海运行业的一些碳核算问题。

◎ 首先，各船企都披露了范围1、2的排放，但范围3的差异就比较大。中远海控未披露范围3里的任何类别。至于反映“从油井到油箱”碳排放的类别3，阳明海运未披露，而赫伯罗特及海洋网联船务披露的占比数字不可信。此外，范围3里相对容易取得碳排放数据的类别4，十家船企中竟有六家未披露。

◎ 其次，除马士基外，其他船企的披露质量低，这不仅反映在范围3里许多类别的披露空白，也反映在企业直接排放对间接排放的不合理占比。例如，倘以披露较完整、质量较佳的马士基作为对照基准，则赫伯罗特等多家公司的直接排放对间接排放之占比，会因其碳核算不完整而欠缺可信度。

◎ 第三，全球十家头部船企里，仅六家的温室气体盘查经由第三方机构审计核验，但等级普遍是“有限保证”，还有很大的优化空间。特别是，引入三方审计虽非强制要求，但至少可对企业使用的温室气体盘查方法、流程及数据来源等予以核验，以提高核算结果的可信度。

总结来看，当大型船企的碳核算都如此粗疏时，中小船企的问题恐更严重。倘不改善，全球运输链全生命周期的碳数据缺失可能会影响利益相关方的知情决定，妨碍行业的顺利运作。

海运部门的碳核算现况凸显其脱碳挑战，以下就目前挑战及后续改善提出三点看法。

◎ 首先，企业碳核算对其短中长期脱碳目标设定与行动部署有重要指导意义。当企业碳核算未将关键价值链排放纳入时，碳数据完整性不足，因而未能反映其真实排放情况，也使得企业难以针对问题来形成合理的科学脱碳规划。为了清楚呈现问题，表2汇整了十大集运船企的脱碳目标，以凸显企业的碳核算缺失会影响其脱碳目标的设定。

依表2所示，各船企的脱碳目标五花八门，不仅基准年份不同，减排范围亦各自选择。在短期目标方面，仅马士基对三个范围都设定了减排目标，其余船企或聚焦于范围1或含混不清。在中长期目标方面，只有马士基等四家船企以“全范围”净零为脱碳目标，其余六家都选择“部分”净零。这些目标设定不仅未对标全球和行业的宏观减排目标，也欠缺比较基础。

▲ 表2 十大集运船企的脱碳目标设定

◎ 其次，依据国际海事组织、全球物流排放理事会等行业规则制定机构的要求，海运脱碳至少涉及范围1里的直接船用燃油以及范围3里的燃料与能源相关价值链。当然，“全范围”净零不止于此，还包括范围3的全面脱碳。在现实世界里，供应链脱碳并非易事，海运企业须能与各地供应商达成减排协议，其成败取决于多方因素，如基础设施的支持度、绿色投资的意愿、企业本身的影响力等。然而，从现有的一些减排尝试可看出，海运企业较难直接干预价值链里生产环节的排放，对比之下，它们较易掌控的是价值链里运输环节的排放，可通过构建地面零碳物流设施与路线、与供应商共同开发零碳运输等方式实现。前者由海运企业自身承担供给端运输的脱碳成本，后者则需上游企业给予资金投入与合作。

◎ 第三，下游客户的运输需求无疑是海运排放的根源，造成海运企业的范围1排放，而客户日益多样化的需求则造成海运企业的范围3排放，其中有的排放与冷链运输涉及的冷库仓储有关，有的排放与运输设备的租赁有关。面对这些需求，海运企业或以出售资产来满足，或以自有资产来满足，而前者反映于马士基对售出集装箱的排放披露（范围3类别11），后者反映于现代商船对租赁船舶的排放披露（范围3类别13）。由披露的占比数字看，两者的重要性不容小觑。这一方面表明海运企业以自有资产脱碳的重要性，另一方面表明它们应当设法寻找脱碳理念一致的下游货主，共同形成脱碳联盟，以实现价值链脱碳。

事实上，海运脱碳的关键在于能源转型与价值链协同。但海运与能源分属不同部门，海运企业与下游客户属于服务买卖关系，推动其他部门和买方接受并支持自身脱碳实属不易。因此，如何和上下游形成脱碳联盟是海运企业长期脱碳战略的布局要点。

本文从碳盘查角度，探讨海运企业脱碳进程中的问题，结果发现海运企业的碳核算过程粗疏，核算结果可信度不高，以致未能对其脱碳目标的设定及脱碳战略的规划提供有效指引。

整体而言，海运脱碳有待努力之处甚多，而以下三点最为关键。

◎ 首先，海运企业亟需优化碳核算的基础设施与能力建设，以加强自身和供应链的脱碳战略部署。

◎ 其次。海运企业应当思考如何将脱碳成本融入服务定价，激励客户为绿色物流买单，以扩大可持续供应链的辐射。

◎ 第三，当海运脱碳必须协同价值链时，其转型所需的跨部门建设和金融支持应当借助价值链力量来实现。

在物流链条中，海运企业的角色至为关键，不仅连接上游资源与下游终端产品，还推动全球贸易与资本的运作。角色愈重要，责任愈重大。因此，在实现全球碳中和过程中，海运企业不能只关注“从油井到油箱”的碳排放，还须承担更多责任，积极推动能源转型与价值链协同效果，善尽守护地球环境责任。