划重点
01越南总理范明政宣布老街-河内-海防铁路项目将于2025年底开工，争取2030年底完工。
02为尽早开工，越方将简化相关流程，并积极配合中方，成立由运输部副部长领导的专门工作组。
03范明政要求铁路项目连线选择最直接和最短的路线，适当调整站点数量和位置，确保铁路高效运行。
04此外，中越轨距问题已达成共识，双方将确保轨距和列车速度设计同步对接。
05由于中越铁路项目对越南经济发展具有重要意义，越方没有理由和底气一拖再拖。
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12月中旬，越南外长裴青山来华，同中方签署了跨境铁路的合作项目。回国后，越南方面就争分夺秒地筹备起了这一项目。
（越南总理范明政视察老街-河内-海防铁路项目）
日前，越南总理范明政就对越南老街－河内-海防铁路项目进行了视察，并宣布该项目将于2025年底开工，争取2030年底完工。范明政表示，这个项目是需要尽快实施的重要项目，因此为了能尽早开工，越方会简化相关流程，并积极配合中方。
至于怎么配合，范明政也发出了指示。首先是越南交通运输部，需要和地方密切协调，及时完成有关投资政策和机制的相关手续，并尽快提交给主管部门和政府审议。
此外，越方还将成立一个由运输部副部长领导的专门工作组，来全程负责这一铁路项目。
对于铁路项目连线，范明政也提出要求，即必须选择最直接和最短的路线，根据越方的利益适当调整站点数量和位置，以确保铁路能高效运行。
最后，范明政还提到一点，即此次铁路项目中，轨距和列车速度的设计，都要确保和中方是同步对接的，所以相关部门在项目设计期间，必须与中方保持密切配合。
要知道，中越就轨距问题达成共识，是非常不容易的，双方甚至就这个问题拉扯了20多年。
从2000年开始，两国就开始讨论加强跨境铁路连接的可能性了。但是最大的问题就是越方使用的是1000毫米的米轨，而中方这边则是标准轨距1435毫米。若是就这样建设，会给跨境运输带来很多的问题和不便。
（中越轨距不同）
比如说，因为轨距问题，火车是无法直接从一个国家的铁路系统进入另一个国家的，需要在边境进行货物换装，这就增加了运输过程中的时间和成本。不同轨距的铁路对列车轮距也有不同的要求，这意味着一国的列车无法在另一国的轨道上运行，需使用专门的换轨车辆或进行技术调整。
运输时间增加了，相应的成本也就升高了，所以这个项目一直被拖到了现在。
对于越南而言，此前其在这个问题上不愿意松口，主要就是改变现有轨距需要巨大的基础设施投资，也涉及大量的工程技术改造，需要高昂的成本、时间和资源才能实现，而这光靠越方实力恐怕难以承担。所以越方希望通过和中方的谈判，从中方这边多分一杯羹。
那么为何现在越方突然愿意改变政策了呢？
其实，这一点从中方这几年的动作就能看出来。我们也知道，中方一直秉持的发展理念，就是共同发展共同富裕，不料越方不领这个情。
在这样的背景下，中方也没停止行动。目前整个东南亚，可以说都被纳入我国主导的泛亚铁路网了，现在越南在整个中南半岛上的邻居，几乎都在推进相关项目的实施。
比如说老挝，作为中南半岛上的一个内陆国，其北部与中国相邻，但由于缺乏海岸线，其在半岛的贸易、物流和交通都受到了很大的限制。直到2021年中老铁路开通后，这一限制就被打破了。这几年时间里，中老铁路给老挝带来了显著的收益，并且运输能力还在不断提升。
（中老铁路）
中老铁路的成功，也进一步刺激了此前踌躇不前的国家，之后泰国也主动找上我国，加快了建设中泰铁路的步伐，并希望能和中老铁路实现对接。前不久，泰国总理敦促尽快批准该铁路一期工程的最后施工合同，未来一旦南段铁路成功建设，将连接马来西亚的马东铁路，以及正在与新加坡沟通推进的新马铁路，届时这条中线便能从我国云南，纵贯整个中南半岛直至马六甲海峡北岸，而最初计划的越南这条北线，将不再是必要选择。
此外，我国与柬埔寨方面建设的德崇富南运河项目，更是让越南感受到了巨大的压力。在这样的背景下，若越方再不行动，将面临被边缘化的风险。
更为重要的是，推动这一跨境铁路项目落实，对越方而言是有好处的。
越南国土面积不大，只有33万平方公里，但是其海岸线非常长，航运优势给越南外贸的发展提供了巨大的便利。
但是现存的一大问题是，航运虽然成本低，但是速度也慢，从越南发货抵达欧洲港口至少需要50天时间，这就不适合一些具有时效限制的产品，如热带农产品和水产品等。
（越南出口大多为农产品）
但之后打通中越铁路后，越方即可借道我国南宁或昆明继续向北，通过西部陆海新通道，将货物送往欧洲，到时候运输时间将压缩到15天以内，进一步扩大了越方的市场，为越南经济发展带来了新的契机。
总之，这条跨境铁路的建设意义重大，越方没有理由和底气一拖再拖了。