【汽车人】本田日产合并，中国业务有无影响？

汽车人传媒

2024-12-24 07:59发布于北京汽车人传媒官方账号

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划重点

01本田和日产计划2025年6月签署整合最终协议，新合资公司将于2026年8月在东京证券交易所上市。

02双方合并重点针对美国市场，以解决日产在美国的业务困难，如今年上半财年利润下滑99%。

03在中国市场，本田和日产将保持各自合资公司运营的独立性，现有合资模式不变。

04由于此，双方无意改变中国业务的格局和运营方式，无论最终是否达成合并协议。

05同时，日产和本田中期寄望固态电池应用，提升研发效率。

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本田和日产的合并，更多着眼于日本本土和美国业务，而无意改变中国业务的格局和运营方式。


作者丨孟华
编辑丨大华
出品丨汽车人传媒

传言了一周的本田与日产寻求合并一案，在12月23日有了下文。

这一天上午，本田、日产、三菱三家企业社长在日本经产省和国土交通省汇报，并在下午召开了发布会。

本田和日产双方计划在2025年6月签署整合的最终协议。而已经与日产结成联盟的三菱将在2025年1月底前决定是否加入。如果一切顺利，新合资公司将于2026年8月在东京证券交易所（TSE）上市。当然，在此之前，各方先要从TSE退市。

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上周，很多舆论也提及到，如果合并成功，日本将出现两大汽车集团联盟：一个由本田、日产、三菱组成；另一个则由丰田、马自达、斯巴鲁、大发、五十铃等组成。日本汽车产业，将实现“最终”简并形态。

1

合并重点针对美国市场


从12月23日起之后的半年时间里，本田和日产不止要谈股权互换的方案，重点将策划如何强化协同效应。这不仅是外界关注的重点，也是双方合并的最大动因。

如果合并无法让双方或者三方取得战略收益，就没有意义，即双方合并之后的总规模并不重要，重要的是双方能否获益。

而该案的短期诱导因素，无疑是日产在美国的业务遭遇大的困难。美国在2023年才成为日产的头号市场，但今年日产在美国上半财年（2024.4.1-2024.9.30）的利润掉了99%。日产全球同期利润也掉了90.2%，只剩15亿元人民币。因此双方面临的首要任务，就是解决这一问题。

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双方已经谈及在对方的工厂里（大概率是在美国工厂）生产对方车型，即生产线共用。而这一点固然取决于高度的战略互信（必须在谈判完成后才有可能），但在实际操作中，则必须整合双方的供应链和生产组织形式，也需要进行研产团队的对接和企业文化的融合。这样一来，就能在股权互换的架构之下，达成更深入的融合。

双方还谈及，本田可能授权日产，在本田的插混平台上开发新产品。这有点像大众汽车和小鹏的合作。大众汽车除了购买了少量小鹏股份，还以技术咨询和授权的方式，向小鹏支付了知识产权使用费。

有这些先例，日产和本田在车型平台上的合作，流程问题不大，但日产需要时间才能针对美国市场开发出新的插混产品，扭转业务不利的局面。

2

中国业务将保持不变


对于中国市场，日产和本田都有各自的战略规划。

双方的股权合作，大概率不会对双方在中国的合资业务产生影响，也不会要求各自的中国伙伴，即东风和广汽，去参与协调合资品牌可能的合作，那样不但大大增加了多方协同的复杂度，也看不到这样做的必要性。

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简单说，在股权合并的框架下，各方在中美业务的演变形式，美国市场要进行密切的技术和生产合作；在中国，本田和日产仍然保持各自合资公司运营的独立性，即现有合资模式，经营框架保持不变。2016年日产收购三菱24%股份，并未促使双方改变各自的中国业务模式。

在中国，日产和本田都面临市场新能源转型的挑战。目前，本田以大动作、大投资和激烈方式跟进节奏；而日产则采取相对谨慎的方式。双方风格不大相同，出手路数也不相同。

3

中期寄望固态电池应用


中期尺度上，日产和本田都寄望在固态电池的投资上能尽快量产。

原因是所有的中国车企和供应商，在锂离子电池上的投资规模，已经庞大到很难在几年内放弃的程度。按照最乐观的估计，现有锂离子电池的重资产回收周期，也得在5年左右。而漫长的供应链体系，则需要更长的时间收回投资。当然，无论固态还是离子电池，对阳极阴极和壳体技术的投资，有共通性。

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如果固态电池上来，日企希望弯道超车，就像中企面对跨国车企的内燃机优势，而优先推动新能源战略一样。这一愿望的实现，有赖于固态电池（不是半固态）取得一系列技术突破，小规模试产、试装不出问题，才轮到大批量产。

而大规模量产的良率非常考验生产经验。宁德时代、弗迪等历经多年技术迭代，才取得了锂离子电池的超高良率（99.3%以上）。北伏（NorthVolt）的倒闭，和良率始终上不去有很大关系。

这一过程即便每一步都不出错，时间也不会短，2027-2028年算是出人意料地快。这几年很难指望。

4

中短期旨在提升研发效率


日产和本田都是现实主义者，中短期尺度上，在新能源业务上，日产和本田都通过调整研产和管理架构体系来应对，即希望获取更多的研发敏捷性。

不过，本田通过新设立专门的能源研发机构来提升效率，而日产则加强和中国伙伴的新能源合作关系。2023年，日产决定与东风合作开发新型电动车，而这些新产品放在日产品牌下。双方在联合采购和零部件技术上，已经走向全面深化合作。

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据悉，日产正在使用东风量子架构下衍生的“S纯电平台”开发车型。东风汽车副总经理尤铮表示，日产采用了量子架构，开发周期将缩短到24个月。如果加上零部件技术上的互通，这个速度还可以继续提升，因为东风拥有相当成熟的货架供应。

日产的中国战略正在和东风更多绑定，不会转而谋求与本田在这方面的合作。

而本田2023年1月成立了只属于总部领导的“电动事业本部”。今年4月，本田又在总部下新增汽车生产总部、供应链采购总部、品质改革总部，强化推进电气化和碳中和。

显然，本田在总部领导体制下，依赖自身对新能源的技术投资，深度嵌入中国供应链和市场。这两个方面当然与两个中国伙伴（广汽和东风）展开合作，但研发体系则明确属于总部。这是和日产放权给日产中国的不同之处。

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虽然路径不同，但两者很清楚，新能源研发效率的问题，要透过资源重构、机构改革来解决。但在业务层面，日产和本田都无意改变中国业务的格局和运营方式，无论双方能否达成最终的合并协议。

日产和本田合并是日本汽车产业本世纪以来最重量级的整合。双方更多着眼于日本本土和美国业务，双方的战略协同也更多在这两个市场展开。在其他市场是否要合作，则视新战略资产的情况而定。当然，中国例外。在谈判过程中，恐怕双方就会先确立中国业务框架不更动的原则共识。


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