编者按：
公路成网、铁路密布、高铁飞驰、飞机翱翔……“跬步皆山”的贵州实现了从“千沟万壑”到“高速平原”的跃迁，靠的是无数交通建设者“逢山开路、遇水架桥”的开拓精神。多彩贵州网推出《交通·望远镜》栏目，通过记者镜头记录交通人的奋进瞬间。
仲冬时节，打密河面波光粼粼，飞架在两岸的拉密河特大桥，如苍龙出海，傲然耸立蓝天之下。
世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州。作为西部陆海新通道上贵平高速公路的控制性工程，这座大桥也是国内在建高速公路中最宽的不对称钢管混凝土拱桥，由贵州交投集团所属路桥集团建设。
打密河两岸山体陡峭且高低不平
俗话说，基础不牢，地动山摇。然而打密河两岸山体陡峭且高低不平。
“如果按常规的设计，贵阳岸的桥梁桩基需要往下开挖14米，对生态环境破坏较大。”贵州路桥集团贵平高速18标项目负责人旷华江告诉记者，项目团队坚持施工中少开挖少破坏，最终，针对地形条件将拉密河特大桥专门设计为非对称中下承式钢管混凝土拱桥，减少山体开挖面积约2500平方米。
主桥蓝色的拱肋与周围的青山绿色相得益彰
开便道、做场站、筑桩基……2023年4月，拉密河特大桥的建设在一片荒芜中起步。如今，站在山坡上，远眺拉密河特大桥，主桥上蓝色的拱肋在空中划出漂亮的弧度，与周围的青山绿色相得益彰，从拱肋上垂下根根系杆，稳稳地吊住桥面。
大桥总长206米，主桥跨径176米
大桥总长206米，主桥跨径176米，桥面距水面约106米、宽40.8米。由于桥面设计宽度宽、重量大以及结构复杂，拱肋和钢梁吊装过程面临场地狭窄、大构件、大吨位、高精度以及缆索吊需重载横移等多重挑战。
拉密河特大桥首节段吊装
2024年1月16日，拉密河特大桥工地上，履带吊机伸出长长的吊臂，细长的缆索吊起首节蓝色的拱肋节段。抬升，调整，落位……在工人的指挥下，各道工序有条不紊，巨大的节段稳稳地落在支架上。
拱肋是保证桥梁结构安全和稳定性的主要承力部位，多采取斜拉扣挂施工法安装，这需在桥两侧搭建扣索塔架、锚碇和缆索组才能进行。然而特大桥的桥位处地质条件较差，场地狭窄且拱段体量大。
建设团队使用新技术、新工艺
“看起来很平常的施工，其实困难并不少。”项目总工刘光辉坦言，为解决了吊装场地不宜布置横移轨道和运梁车不具备横移的缆索吊装施工的难题，建设团队使用了缆塔安装整体化施工、微创新“分离式缆索起重机索鞍横移系统”“重载横移+荡移”不对称吊装等新技术、新工艺。
全桥18个拱肋吊装节段完成施工
清晨，太阳还没跃出地平线，高高的拱肋上，工人已经忙开了。时不时亮起的电焊火花，在钢架间格外耀眼。经过近4个月奋战，5月10日，全桥18个拱肋吊装节段完成施工。
工人纷纷留影记录这一意义深远的时刻
2024年12月12日，随着最后一节40余米的钢梁精准吊装到桥面标高，拉密河特大桥顺利完成合龙。目标达成！工人纷纷留影记录这一意义深远的时刻。
一遍遍深入施工现场实地观测
一年多来，建设团队查论文、翻书籍，一次次讨论，一遍遍深入施工现场实地观测……年轻人敢想敢干，他们瞄准了近年来新兴的数字孪生技术，决定把该技术与BIM技术(建筑信息模型技术)进行创新整合。
大桥合龙现场，指挥室里的智能显控系统大屏幕上：扣背、承重、起重、牵引索索力等关键数据不停跃动，种种肉眼看得见看不见的状况都化成直观的数据和三维动态模型，实时采集、实时显示，一目了然。
“零误差”精准合龙
“我们利用北斗传感器和北斗卫星定位系统，通过采集数据传输系统进行智能化监控，根据监测数据调整拱肋合龙口高差和间距，确保实现“零误差”精准合龙。”刘光辉介绍。
从图纸上的憧憬，到现实中的震撼，拉密河特大桥的建设故事，写在四季里，绘入山河中。
记者：聂洪艳 李 刚
设计：李莉丹
一审：聂洪艳
二审：李莉丹
三审：段 洪