在成功经历了从0-1的阶段之后，对于造车新势力来说，没有新故事，可能才是好故事。这说明这家企业可能正走在正确的道路上，没有左右摇摆，没有随波逐流，剩下的就是跟时间做朋友。
今年NIO Day前的媒体面对面上，虽然李斌卖力地回答了破纪录的203个问题。但我们发现，蔚来并没有讲什么新故事。
虽然有新技术、有新产品，甚至还有全新子品牌firefly萤火虫，但蔚来的体系竞争力已经基本构建完成，12个技术全栈已经涵盖了智能电动甚至全球化的方方面面。
确定了技术架构之后，就相当于搭好了地基，后面一层层往上盖就行了。
于是，我们看到了神玑芯片、天枢系统、天行底盘，以及最近在说的首个在中国量产的线控转向技术。而ET9正是这些技术的集大成之作。
ET9之后，将是蔚来产品线针对NT3平台的陆续更新，新技术的下放和应用。
而蔚来之外，随着firefly萤火虫品牌的发布，整个蔚来集团，形成了蔚来兴业、乐道顾家、萤火虫悦己的完整品牌布局。
乐道和萤火虫将成为蔚来集团销量增长的主力，而且在一定阶段，也是蔚来在全球市场扩张的主力军。
明年李斌提出了整体销量翻番的目标，正是基于蔚来保持稳定、乐道达到与蔚来一样的规模、萤火虫开始交付这样的布局。
规模决定生死
市场竞争已经进入到最激烈最残酷的资格赛淘汰阶段。
高合与极越的遗憾离场，日产与本田寻求合并的传闻都在显现出淘汰赛的残酷。无论是新创业公司，还是传统的汽车大公司，甚至一些新参与进来的科技公司，都无一例外。
“如果两三年后量不能到一个规模，经营的质量不能到一个规模，基本很难参与后面的竞争。大家认识的都很清楚。”李斌这样说。
印象中，可能这是第一次，李斌明确对外表达蔚来对于销量规模和经营规模提出明确的追求。以前大多数时候，蔚来对外表达的都是，“要做对的事情，销量只是水到渠成的结果。”
这意味着，在进入最残酷的淘汰赛阶段，销量规模将决定生死。这也解释了市场上的价格战为何如此惨烈。
“新进入者要迅速站稳脚跟，肯定更有攻击性。原来传统的汽车公司要保持自己的市场份额，也只能通过价格的方法去守住一定的份额。所以油车和新能源车之间的拉锯战这两年会很辛苦。”这是李斌对于市场的判断，也是为什么蔚来将盈利预期推迟了两年。
李斌判断，两三年以后可能会进入一个新的竞争稳定期，行业总体的盈利水平、盈利能力会恢复到基本的常态。
蔚来落后了两年
对于蔚来的发展，外界有质疑，李斌也表示并不满意。
“我觉得做企业永远都没法感到满意。”李斌说。
李斌把蔚来的经营分成几个阶段，第一代产品从2018年到2021年，每年都实现了翻番的增长。在2021年的时候蔚来全年运营现金流是正的，毛利达到20%多，总体经营质量不错。
“从2022年、2023年、2024年，这三年的经营目标肯定是没达到预期的。”李斌谈起这三年，颇有些遗憾，“有些外部原因，不多说，每家都有。更多的是内部战略和执行的原因。”
不过，蔚来依然保持着每年30%-40%的增长率。但作为一个有野心的新造车领导品牌，这样的增长速度和比亚迪这样的公司比，确实显得太慢。
李斌也透露，第二代平台推出的这三年，蔚来是没有达到自己的经营目标。总体上落后于我们自己早期规划两年左右。
尽管如此，蔚来的战略核心依然是所有车企中最稳固的那个。蔚来也是所有新造车品牌中唯一没有改变过战略方向的那个。
李斌总反思道，“我们觉得战略方向还是清晰的。不管是围绕技术创新的投入，还是多品牌的战略，还是充换电网络的布局，这些基本的方向我们认为还是可以。但确实在执行方面，比如产品具体的规划、产品的设计、产品的定义，在执行的效率方面还是有很多可以大大提升的地方。”
当市场上增程车快速增长，许多企业迅速调整战略方向，马上跟进布局。但蔚来就头铁，认准的方向就不会轻易去调整。
“蔚来做事跟别人不太一样，我们不会做折返跑，不会搞180多度大拐弯，从一个方向突然调到另外一个方向，这不是我们做事的方式，所以我们也没有大家期待中的非常drama（戏剧化）的调整。”
说起目前要做的事情，李斌依然坚定，“我们不认为方向有什么问题，但确实执行、经营效率等等多方面有非常大的提升空间，这些是我们正在做的事情。”
大公司视点
蔚来十年走过的路，也是中国造车新势力的崛起之路。有坎坷、有风雨、也有彩虹。
在过去十年，蔚来坚持做对的事情，而接下来的十年，蔚来要提升的就是把事情做对。
正如李斌所说，智能电动汽车这个产业已经进入到技术收敛期。
包括电子电器架构、智能驾驶技术路线、包括人工智能在车上的应用，甚至于电池的一些技术，已经开始收敛。没有哪一家可以凭借单一的新技术就能站出来包打天下。
下一步，看的就是运营效率、看执行力。
近期，吉利对旗下品牌进行整合，长城汽车也将资源更加聚焦，核心都是提升运营效率和执行力。
显然，新势力的竞争已经开始进入到一个新的阶段。
故事尚未完结，期待决赛见。