今年前11个月，厦门港引航站40位一线引航员实现11180艘次的安全引领。图为引航员登轮。
当前，厦门港集装箱吞吐量连续七年超千万标箱，排名位居全国第七、世界第十三。标箱流转，巨轮日夜进出，驾驶台上，始终有“水上国门形象第一人”的引航员身影。
“在全球贸易中，每分每秒都是成本。引航作为港口服务的关键一环，其工作质量和效率直接影响到港口的整体运营水平。”厦门港引航站负责人黄炜表示，优质高效的引航服务能够为船舶争取更多的作业窗口，减少非作业待时，大大提高码头周转效率，使整条物流链、供应链更加顺畅，确保经济社会所需的生活和生产物资高效流转。
工作日上班时间及时响应，可能不是难事，但引航员这份工作，一年365天、每天24小时“待机”。他们争的是船舶进出港的“最后一海里”“第一海里”的“引航零待时”。
今年前11个月，厦门港引航站40位一线引航员，以11180艘次的安全引领，为我市贸易进出口发展、厦门港打造一流港口提供了源源不竭的动力，为厦门加快打造新发展格局节点城市贡献了引航力量。
7月5日，厦门港引航站完成厦金大桥首个大型钢沉井拖带进港任务。图为引航员在船上精心引领。
和潮水雨雾“抢时间”
上演海中“速度与激情”
11月12日上午9时，一艘巴拿马籍散货船进港靠泊现代码头航经海沧大桥南侧水域，突发主机故障，船舶失控。
面对突发险情，引航员沉着应对，指挥两艘拖轮协助，抑制船体左转趋势，将船位牢牢控制在航道上。引航站也迅速启动应急预案，调派高级引航员紧急赶赴现场支援。
控制险情只是第一步，还要想办法让船舶尽快靠泊，减少船东货主因延误带来的经济损失。该轮长199.98米，最大吃水达13.6米，需要趁最高潮时进港。当时已经开始转流，退潮流速越来越大，如果错过这次潮水，就要再等12个小时。
抢险，重要的就是抢时间。面临码头回旋水域水深已经不足的紧迫局面，安全技术小组当机立断，决定改靠附近的国贸码头。敲定方案后，引航员精心指挥拖轮顶推，控制船舶在航道中缓缓前行。上午11时10分，船舶就近靠泊国贸码头。
引航员每一次出任务，都力求做到“眼睛亮，判断早，行动快，措施准”，以高标准的引航服务为港航企业降本增效。长期以来，厦门港引航站凭借过硬的技术实力和快速高效的应急反应，与潮水、浓雾、暴雨、台风抢时间、拼速度，为企业挽回巨大的经济损失。
不论刮再大的风、下再大的雨、能见度再差，只要海事部门没有发布交通管制，引航员就必须登轮执行任务。与“急难险重”相伴的是，引航员的登轮风险增高，指挥船舶停靠的难度也大为增加。
据了解，当浓雾、台风和暴雨达到一定级别，厦门海事局船舶交通管理中心将对厦门湾区实行交通管制，解封后，往往面临大量船舶在港内外积压的情况。“大雾消散后，在港船舶大都已完成装卸货作业，都想第一时间离港。台风天后，大量因避风在港外排队候泊的船舶都着急第一时间进港。”黄炜介绍，在这种情况下，引航员需要全员出动，在保证安全的前提下，用最短的时间引领船舶有条不紊地进出港，为船东、码头最大程度消减浓雾、台风带来的影响。
2月21日晚上，外籍杂货船“太平洋波浪”驶进刘五店航道引航登离点。晚上9时30分，大雾渐起，厦门海事局船舶交通管理中心宣布所有船舶暂停进出港。
“太平洋波浪”轮船长180米，刘五店航道宽度仅220米，此时箭已离弦，该轮无法掉头出港。引航员毅然登轮，凭借精湛的操纵技术和过硬的心理素质，在能见度几乎为零的极端情况下，引领该轮缓速进港。当晚11时30分，“太平洋波浪”轮到达海翔码头对面水域抛锚，引航员主动留船值守，待到次日上午9时能见度逐渐恢复，立即指挥起锚，将该轮安全靠妥海翔码头。
对引航员而言，披星戴月、栉风沐雨已是工作常态。据统计，在厦门港，夜间引航的船舶几乎达到了引航总量的一半，其中，0时至6时之间更是夜间船舶引航的高峰期。
引航员每一次出任务，都力求做到“眼睛亮，判断早，行动快，措施准”。
协助万吨巨轮化险为夷
每次靠泊都是极限操作
俗话说，“行船走马三分险，船到江心补漏迟。”船舶制动系统，不像车行路上可以随时踩刹车；靠泊码头，核心是把控船舶惯性，这需要引航员有专业独到的预判和丰富的船舶操纵经验。
据了解，20万吨的集装箱轮长约400米，在泊位前调个头，回旋水域的直径不到700米，如此狭小的空间，简直是“螺蛳壳里做道场”，每一次靠泊都是“极限操作”，一点误差都可能导致事故，容不得半点马虎。
9月26日中午12时，在远海集装箱码头，“达飞凡尔纳”轮正缓缓离开码头，向左掉头。此时突发主机故障，这艘长396米的巨轮瞬间失去动力，在五级强风的作用下缓缓向前漂移且开始发生偏转。而前方约100米处，有两艘船舶正在靠泊作业，如不及时“刹车”，或将发生撞船、触碰岸吊设备等重大事故。
当时潮水已经转向，船舶处于顺风顺流状态，加上浅水效应和岸推现象，操作难度和风险陡然上升。引航员紧急研判，果断决定依靠拖轮协助实施无动力靠泊。半小时后将“达飞凡尔纳”轮重新靠回原泊位，外籍船长激动地说：“Great job！”
从世界最大级别集装箱船的引航，到船舶突发险情的处置、各类高难度特种船舶引航作业，厦门港引航站运用专业优势，不断突破传统操作模式的限制，多次完成各种高难度引航任务和特种海工作业。
12月4日，厦门港引航站引航团队经过4个多小时精心引领，将参与厦金大桥建设的国内最大双吊臂架变幅式起重船“二航卓越”拖引到工程A1标段施工水域。
4小时巧拖“大家伙”
让建桥神器顺利入列
12月4日下午，厦门港引航站引航团队经过4个多小时的精心引领，将参与厦金大桥（厦门段）建设的“建桥神器”——国内最大双吊臂架变幅式起重船“二航卓越”，从闽厦港外15#锚地拖引到工程A1标段施工水域。
“刘五店航道宽度仅220米，航道两侧礁石浅滩较多，全程有5次大角度转向，转向角度都达到30度以上。”厦门港引航站引航一科科长杨其猛介绍，“二航卓越”是个“大家伙”，长165米、宽52米，体积和吨位大，且自身没有动力，需要依靠拖轮拖带才能移动，加上双吊臂架的影响，拖带时偏荡严重，航向稳定性差。厦门港引航站技术团队进行详细研究后，决定改变传统的进港吊拖方式，制定了以旁拖为主、吊拖协助的方案，以减小起重船偏荡，缩窄航迹带宽度，通俗地说，就是让起重船尽量“走直线”。
在拖带现场，“二航卓越”连同4条拖轮的拖带船组，队形如同一只大螃蟹横亘在航道中间，整体操控难度很大。引航站指派五名精兵强将，分别落位于拖带船组的不同位置，通力合作、科学判断、精准发令，把这个“建桥神器”牢牢控制在航道中，安全拖至指定水域。
针对类似引航任务，厦门港引航站成立了一个以资深引航员为主导的安全技术小组，专攻这些“疑难杂症”。今年来，已完成多起参与厦金大桥建设的大型构件港内狭水道拖带作业，积累了宝贵经验，助力厦门港口建设和经济社会发展。
幕后
厦门港引航站调度中心：
创新“双循环”模式 高效“排兵布阵”
一年365天，不管白天黑夜、晴天雨天，厦门港都有各类船舶进出，调度中心都必须有人员在岗，车、船、人24小时开机待命，确保厦门港平稳运行。
厦门港引航站调度中心，是引航工作的“中枢”，为“引航零待时”提供最佳决策——这里负责整个厦门港船舶引航调度指挥工作，调派引航员执行引航任务的每一个指令都从这里发出。
“调度中心汇聚全港的船舶、拖轮、码头、引航员等资源。根据每天的靠离泊计划，我们一收到代理申请，只要条件具备，就马上安排引航员执行任务。”调度科负责人陈伟说，每一次引航任务，都力求保证重点船舶到港即进、先进后出、完货即走，缩短船舶在港时间，提高周转效率。
这考验“排兵布阵”的智慧。陈伟说，以前的排班调度是指定一名引航员跟一条船，但这种“点对点”单线配对，可能因完货时间推迟或气象、水文情况影响，造成“人等船”或“船等人”，浪费引航资源。
对此，厦门港引航站对排班调度机制进行改革，推出“双循环”模式：一方面，调度中心根据代理发来的申请，制作船舶进出港计划表；另一方面，把当日所有值班引航员按照级别进行排班。“当需要引航时，我们根据进出港船舶级别，匹配相应资质的引航员，就像两个正在转动的齿轮，进行动态循环匹配，直到找到‘咬合点’。”陈伟说，新模式不仅提高了效率，也更合理地安排引航员的工作和休息时间，让他们保持良好的工作状态。
不过，在实际运作中，多艘船舶同时需要进出港的情况每天都在发生，而航道宽度、拖轮资源有限，引航调度中心要如何协调？“我们要从全局出发，以优先保障干线集装箱、吃水受限船和有关民生需求的重点船舶为原则，结合各码头的特殊需求，根据轻重缓急，制定船舶靠离泊顺序，尽量为每艘船舶提供优质、及时的引航服务，为全港争取最大的利益。”陈伟说。
点击
引航员：全国仅2500余人
引航员，对于很多人来说是一个神秘的职业，他们熟悉港口水文气象，精通船舶操纵技术，引领各类船舶安全进出港口、靠离泊位，堪称“风口浪尖上的指挥官”。
在我国，外籍船舶在没有中国引航员登船指挥的情况下，是不允许自行进入港口航行或移泊的。引航员登船引航，实质上是接管船长的指挥权，在船上行使“事实船长”职权，这是一个国家主权和实力的体现，引航员被称为“水上国门形象第一人”。
截至去年底，全国登记在册的引航员仅2531人，其中高级引航员不到900人，是港航界不可或缺的顶尖人才。
（文/厦门日报记者 林桂桢 通讯员 夏颖宣 图/厦门港引航站 提供）