小鹏汽车，不装了，就是要为人民造车

燃擎

2024-12-22 17:58发布于山东汽车领域创作者

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划重点

01小鹏汽车销量在经历波折后，凭借MONA M03和P7+的爆款表现，获得市场关注。

02然而，为了提高市场占有率，小鹏汽车降低品牌定位，导致部分消费者对其品牌产生质疑。

032021年，小鹏汽车夺得造车新势力年度销量冠军，但2022款小鹏G9定价过高，导致销量不佳。

04为此，小鹏汽车回归初心，推出MONA M03和P7+，以大众化价格策略应对市场竞争。

05目前，小鹏汽车正面临高成本结构和薄利经营交织的模式，需要在产品技术端和资源技术端寻求新的增量。

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自从11月小鹏销量首破3万辆之后，这个经历过一番波折的新势力品牌受到的关注度也在提升。
当然，在谈及小鹏销量走高的过程中，几乎所有的媒体都援引了这样一段描述：
“新车MONA M03连续三个月月销过万，P7+上市四周销量更是轻松破万。正是凭借MONA M03和P7+上市即爆款，小鹏获得了一波市场热度。”
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“二鬼拍门”是中国象棋的一种攻击局面。
小鹏造车这一次偷学了祖宗的技艺，同时用两个流量车型，为自己赢得了喘息的机会。
在容错率极低的中国汽车制造圈内，这并不多见。
然而，在收获流量的同时，因为定位中大型轿跑P7+的主售价区间在20万元以内，MONA M03的起售价甚至不足12万元。
由此，为了走出销量的低迷期，小鹏以拉低品牌定位的代价获取市场占有率的方式，到底值不值？这是很多人心中泛起的疑虑。


2021年，小鹏以98155辆的成绩，夺得造车新势力年度销量冠军。
那一年，小鹏P7交付量为60569辆，成为绝对的销量担当；小鹏G3交付量为29721辆，位居次席。二者联袂拿下了小鹏当年总交付量的92%。
2021款小鹏P7售价区间为21.99万元-42.99万元，2021款小鹏G3也定价在15万元到20万元之间。
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所以，在当时名声显赫的“蔚小理”三家中，小鹏虽然不及蔚来、理想起步价都在30万元以上，但也不能纯粹按照一个大众化品牌来看待。
更重要的一点。
2022年小鹏首发旗舰车型中大型SUV小鹏G9，彼时首发版小鹏G9的定价为30.99万元-46.99万元。妥妥的高档车定位。
天不遂人愿，两年之后的现在，MONA M03和P7+上市即爆款的事实说明，如果小鹏有能力在销量上重现荣光，极大概率是20万元以下的车型，甚至还包括15万元以下的车型占比为大，方可实现。
如此，我们下一个结论，而今小鹏品牌的市场段位的确降了一个档，未来大概率只能跟着这个节奏走下去。
然而，这一切或许只是小鹏过去一段起伏的心路历程的具象化呈现。
因为从小鹏的初心来看，事实就是如此。
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始建之初迄今，小鹏秉持的品牌理念都是，“未来出行的探索者”，致力于用科技改变大众的智能出行生活。
这句话强调了品牌智能化标签的同时，也特别提到了“大众”二字。而小鹏2018年的首发产品小鹏G3也在18万元以内，是“蔚小理”三家首发产品价格最低的存在，也算是对品牌定位最好的呼应。
当小鹏在2021年拿下销冠之后，心态一定发生了改变，甚至不排除小鹏一度起意，在品牌打造上，成为比肩蔚来、理想的存在。更直白讲，小鹏“忘记初心”。
这才有了G9首发时的“骚操作”。除了起售价超过了30万元，远超预期以外。G9的SKU（配置型号）多，且产品逻辑混乱，从丐版到顶配，16万价差，罗列了7个版本。
“我是来买车的？还是做奥数题目的？更何况还真不便宜！”当准用户发出灵魂拷问之后，2022款小鹏G9的退订潮也随之而来。
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后来，一旦审视小鹏的发展史，必然将2022款小鹏G9败走麦城，视为一个重要的节点。
此后，小鹏几番找补，包括二发小鹏G9，带着“拨乱反正”任务而来的2024版小鹏G9，新增MPV车型X9，升级接棒小鹏G3停产停售之后的小鹏G6等等
面对这些在过去两年内，小鹏推出的成交均价超过20万元以上的车型，不能说失败，至少没有达到带领小鹏走出低迷的预期。
在寄予厚望的小鹏P5也高开低走之后，小鹏彻底认清了现实，或者说回归了初心，MONA M03和P7+成为了与最初G3同等定位的产品，小鹏反而被激活了。
往事不必再提，人生已多风雨。
所以，小鹏其实一开始就把自己定位为一个蓝领，一个吃技术饭的蓝领。
是一次偶然的2021年，蓝领坐上了高位，小鹏的心神有些失守，继而连续犯错，最终放下包袱，心悦诚服地回归自己的定位。
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而当初，小鹏之所以能够以25万元成交均价的P7为主力拿下2021年的销冠，并非品牌被定义为豪华，而是在那个纯电汽车还处在电动化发展期的时段，小鹏智能化标签对品牌加成的结果而已。
后来随着华为智驾等的全面入局，小鹏智能化这张牌的市场效应减弱，品牌加成自然褪去。


当然，踏实做一个蓝领，至少要在短期内继续付出代价，以弥补过去两年品牌错位带来的损失。
财报显示，虽然今年三季度小鹏汽车的净亏损同比去年收窄，但就环比来看，其第三季度的净亏损为18.1亿元，与今年第二季度的12.8亿元相比，扩大了40.7%。
同时，截至三季度，小鹏现金储备107亿元的数字对比国内头部造车新势力理想的千亿元，多少有点小巫见大巫的意思。
事实上，小鹏在2024年二季度的销量为3.02万辆‌，而三季度销量为4.65万辆‌。
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也就是说，车买得多了，亏损还加大了。
对此，小鹏的官方解释是，主要是第三季度长期投资的亏损额达到了2.17亿元，第二季度仅亏损0.36亿元。
同时，第三季度研发支出为人民币16.3亿元，较之第二季度的人民币14.7亿元增加了11.3%。
实事求是讲，小鹏官方的解释是正确的，但不是全面的。
因为小鹏淡化了第三季度毛利率仅为8.6%的事实，也淡化了第三季度单车成交均价为17.28万元，比第二季度21.14万元低了约3.86万元的事实。
作为对比，第三季度，目前已经盈利的理想的毛利率为20.9%；当红的小米造车，毛利率为17.1%。二者的单车成交均价比还小鹏高出了8万元-10万元。
目前，高成本结构和薄利经营交织的模式下，小鹏正处于大研发投入、产能限制与规模化之间的矛盾期。
如MONA M03和P7+这样真正回归大众化的产品不是不能销售，而是必须有一个长期的规模化过程，只有摊薄前期投入与研发成本才能实现盈利。
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所以，在这个过程中，小鹏必须寻找新的增量。
产品技术端，在2024年的小鹏AI科技日上，小鹏汽车正式发布了小鹏鲲鹏超级电动体系。表明，作为曾经主打纯电的小鹏，正式进军增程式市场。
资源技术端，三季度，小鹏的服务及其他收入为13.1亿元人民币，较2023年同期的6.9亿元上升了90.7%，服务和其他业务利润率为60.1%。
而服务及其他收入，主要是与大众汽车集团进行平台与软件战略及电子电气架构技术战略合作有关的技术研发服务收入。
随着二者的合作深入，特别是在产品上市之后，小鹏在该部分的收入，还会得到一定程度的增加。
谈来谈去，小鹏不还是一个蓝领吗？
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小鹏起点低一些，家底子薄一些，而后突然暴富，发了漂，走过一些弯路，败了一些家产。
好在还是一个技术工，浪子回头，重操旧业，而这个时候，还被一个外来的大户人家看上了，愿意拿出一些活和他一起干。
里里外外，小鹏生活向好，但要坚持，坚持还清前债，坚持一直做好一个技术蓝领。
因为，我们的社会需要技术蓝领。
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