划重点
01日本第二大和第三大汽车制造商本田和日产计划业务整合，联手打造全球规模第三大的汽车集团。
02然而，这一消息并未得到市场积极反馈，甚至日本本土舆论对其持消极看法。
03日产前董事长卡洛斯·戈恩认为，本田与日产的“抱团”行为本质上是孤注一掷的绝望。
04中国电动汽车在2024年渗透率已达到50%以上，对其他国家形成降维打击，同时刺激出口。
05无论本田与日产之间建立何种合作方式，日本汽车产业走下坡路的趋势都是不可逆转的。
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为了对抗快速崛起的中国电动汽车，身为传统汽车强国的日本开始走上了“抱团”之路。据观察者网援引美媒华尔街日报18号发布的消息，日本第二、第三大汽车制造商，也就是本田和日产，日前传出了业务整合的消息，这两家在业内久负盛名的品牌决心联手打造全球规模第三大的汽车集团。然而，这一消息见诸于报后，得到的市场反馈却远不如预期，甚至就连日本本土舆论都对其抱持着消极看法。
正当外界众说纷纭之际，曾在日产担任了16年CEO，但最终和日产不欢而散而闹的满城风雨的日产前董事长卡洛斯·戈恩，在接受美媒彭博社采访时给出了自己的见解。戈恩称本田与日产的“抱团”行为本质上是孤注一掷的绝望，虽然日本政府极力促成这笔交易，但交易本身并不务实。有着丰富经营经验的戈恩一针见血地指出，相比于美欧日，中国车企的工厂无论在质量和效率上都是最好的。
他描述中国车企“纪律严明、渴望竞争”且“知道该如何做”，并强调“中国已经站在胜利的一方”。其实从企业规模和账面数据上看，戈恩对于本田—日产此次“抱团”的看衰似乎过于牵强，毕竟二者一旦合并成功，将成为丰田、大众之后的全球第三大车企，而在去年，本田的产量仍有398万辆，日产则有338万辆，同时日产手中还有相当多三菱的股份，这意味着此次合并实际上是本田、日产和三菱三方联手。
如果将这种看衰上升到整个日本汽车制造业，似乎更加没有道理，因为丰田不光是全球第一大车企，很可能也是盈利状况最好的车企。但现实情况是，日本汽车虽然距离末路尽头还很远，但是日本汽车的时代已经过去了，只剩下过往荣耀的余晖作为支撑，而推动日本汽车走上末路的，既有中国汽车崛起这一外部因素，也有日本汽车产业布局失误这一内部因素，当然，最重要的还是日本工业能力的后劲不足，过度偏科。
曾在油车时代“敢为天下先”的日本汽车，没能在电车时代延续这一优良传统，趴在混动的功劳簿上混吃等死，日产甚至将自己的动力电池ASEC，早早地卖给了远景能源，为日后的失败埋下了伏笔。至于领头羊丰田，直到今天还在对电动汽车泼冷水，甚至就连日本政府也无心推动本国的电动汽车渗透率。
相比之下，异军突起的中国电动汽车，正在以前所未有的速度展开激烈的内部竞争，不少新势力车企甚至已经提前进入到“决赛圈”。受此影响，我国电动汽车渗透率在2024年达到了50%以上，不仅对其它竞争国家形成降维打击，同时也极大刺激中国电动汽车的出口。不甘心大势已去的本田和日产，决心靠“抱团”来实现自我救赎。
但历史上的无数次并购案例都在反复证明一个道理，在没有掌握“杀手锏”的前提下，失败者之间的联合不可能得出“弱弱得强”的结果。换言之，无论本田与日产之间建立起怎样的合作方式，哪怕有朝一日丰田也加入其中，日本汽车产业走下坡路的趋势都已经是不可逆转的。