从12月11日极越汽车突然宣布原地解散到现在，已经一周了。
在这一周时间里，供应商们忙着堵门维权，合作过的媒体发帖公开催款。极越的员工们贴身紧盯CEO夏一平的行踪，写下万字怼文……直到19日，在有关部门的协调下，极越将按照“N+1”的标准为员工提供经济补偿，公司将建立监管共管账户，于2025年1月20日之前支付工资及经济补偿，垫付资金由百度、吉利打入。
一周后回看，极越汽车办公室的墙上有这么一句标语：“中国智能汽车史上，必将拥有每个极越人的名字”，现在看来显得如此讽刺，因为谁也没有想到极越会以这样一种形式让大众记住。
虽然在新能源汽车市场中，极越汽车的品牌辨识度并不是很高，但是极越的结局依然让人觉得意外，也给人留下很深的印象。
极越原本起点是很高的。2021年百度宣布与吉利合作，成立合资公司集度汽车，百度持股 55%，吉利持股 45%，集度汽车就是极越汽车的前身。虽然后来集度汽车因为生产资质问题进行了一番调整，变成了极越汽车，百度和吉利的持股比例有了很大变化，但是那时候新能源汽车行业刚刚兴起，科技大厂和传统车企合作造车是一种风潮，更是一种业界比较看好的路线，强强联合，这也是极越前几年号称要对标特斯拉的底气。
百度是BAT科技三巨头之一，而吉利又是比亚迪、吉利、长城中国最强大的三个民营车企中的一员。基本上是要科技有科技、想氪金能氪金、百万级的生产能力具备、制造体系也成熟、甚至还能提供完整的供应链。但即使如此，坐拥百度、吉利的超级资源，CEO又是行业资深专家，结果极越还是彻彻底底的崩盘了。
所以，极越汽车事件是否代表着大厂背书的理论不再好用了呢？毕竟目前同样是大厂“亲儿子”的，还有智己、埃安、阿维塔等多个新造车品牌，未来将如何面对，可能是消费者最关心的问题。
其实，倒也不必有此顾虑，因为无论有无大厂背书，一个企业的前景关键，还是“人”。
目前市场上，没有大厂背书的新造车企业依旧不少，比如头部的“蔚小理”，似乎都是自建厂，资金来源全靠资本市场。同样还包括可能已经可以靠销量跻身新势力前三的零跑，几乎都在没有大厂背书的范围里。
但他们都还在牌桌上。原因是管理者都有一个共同点，即全情投入。
前两天有一篇热文：不要做攒局者。大概的意思是，如今的中国作为一个创业者，如果自己不亲自下水，仅仅是组一个局来创业。那么失败是大概率的。
特别是在中国新能源汽车竞争如此激烈的今天，那些合资做汽车的企业基本上都会死，除非你 All IN。比如像雷军、像李想，像王传福，拼上身价的人才会赢。
真正能够拿到大结果的人，都是不留后路不留余地，拼上自己的信仰才把事情干成了。
反观极越，几乎是典型的反而教材。
一位极越高层曾总结，即便极越成立3年，百度对造车仍然没有清晰的认知、没有和极越达成共识，比如没想清楚，到底要做to B的生意还是要走to C的路线，比如没有意料到造车是重资产、重投入的生意，面对极越现金流报警时，几次态度不明确。而这中间，吉利作为股东的目的是“跟着喝汤”，并没有干预极越内部管理的诉求。最重要的，他们或许还选错了CEO。
成为极越“一号位”的夏一平，他完全忽视了CEO在战略、融资、用人、管理等方面本该发挥的作用，却花费大量的精力扑在营销上。
据媒体报道，夏一平有时一天能发四五条短视频，他还能做18小时的直播，有时能持续到凌晨两点，不可谓不拼。但想单纯通过营销来达成目标，试图以小博大，恰恰是在走捷径。
“夏一平对营销的控制欲很强，稍微大一点的营销事件或者营销策略都是要跟他汇报，甚至每周的选题也要汇报。”一位内部员工透露。
多方原因加持下，极越的“非正常死亡”一步步发生。
当然，极越的失败不仅仅是管理层的问题，更是公司在战略、产品、市场等方面的全面失策。从目前的情况来看，极越作为一家汽车公司已经失去了其核心竞争力，未来的发展前景极为渺茫。两大股东百度和吉利已经逐渐失去了对极越的信心，开始着手“及时止损”。
对于极越事件，南方日报曾发表评论称，极越的倒下是一道警钟，在如今的车市，明确、高效、创新是关键，生存更是重中之重，淘汰赛对整个行业的意义就在于优化资源配置，集中竞争力、乘势而上只是高级玩家的特权，如果不能意识到这一点，边缘品牌只会越走越远。
你可以做资本的宠儿，但是不能一直只做资本的宠儿，在这个充满变数的赛道上，只有那些能够平衡梦想与现实的玩家，才能最终赢得比赛。这是极越汽车最深刻的教训。