和前一晚在星纪元之夜上穿着西装打着领带不同，12月16日，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在iCAR V23的上市发布会上，不仅换了一件冲锋衣，还聊起了30多年前他在德国培训的那段岁月，以及德国朋友家里那辆传了两代人的大众甲壳虫。
一向以“理工男”形象示人的奇瑞，在iCAR这个品牌中，谈起了情怀与梦想。
尽管尹同跃有些自嘲地讲：“我一直拒绝苏峻，说我今天到这个场合不合适，因为我的白头发会影响这么好的车。”
iCAR V23的确是一台好车，在当下“同质化”的市场中，点亮了一盏带着浪漫主义与理想主义的火苗。
只是当火苗遇到了“价格战”与“内卷”的现实，遭受挫折也在所难免。
· 小订用户的“行李架+车衣”权益可以转为5万积分，再额外赠送5万积分，等于可以0元换购“科技舒享包”，或其他商城精品；
· 因交付问题导致错过国补，承诺大定全退；
· 已锁单和提车的用户，同样可享受调整后的权益。
iCAR的口号是“Born to Play（天生会玩）”，其实既然是“玩”，那“快乐”才应该是最本质的东西。
退订or真香？该怎样看iCAR V23？
其实在iCAR V23价格发布之后，互联网上就充满着争议，在很多人看来，2024年快要结束了，花将近10万块钱换来的是一台续航300公里的纯电动车，多少有些“不值”。此外，iCAR汽车首席产品官苏峻将发布会的绝大多数时间都留给了“设计”，而关于三电系统几乎一笔带过，被认为是“拿不出手”。
或许在2024年这样一个竞争激烈的市场环境下，iCAR V23这样“讲情怀”的人设的确很难讨喜，或者说，在参数对比之下很难占到优势。
但iCAR V23应该有它自己的使命。
如果造一辆“实惠量大”的车，那奇瑞有大把的产品可以拿出来，何必再孵化一个新造车项目？而嘴上说着厌倦了市场内卷与同质化的网友们，怎么到了iCAR V23上就变得“双标”了？
尹同跃为何会在开场讲那些故事？为何会说“奇瑞绝不甘心卖汽车就是卖交通工具，而是要有升值、保值能力，成为象征与收藏品”？
也许iCAR V23的价格决定了它不会是什么奢侈品，但尹同跃这些话，是有深意的。
在市场上，定位类似于iCAR V23的可能是宝骏悦也，或者铃木吉姆尼，但后者只是平行进口市场的“玩具”，而前者其实更像是代步工具的属性，加上了一点“玩乐”的因素。
但iCAR V23，是愿意哪怕牺牲一些纸面参数，也要做一个不一样的有趣产品。
比如最核心的设计。
iCAR V23在高配四驱车型上搭载了81度的三元锂电池，售价不到14万元，这放在同级别中也是相当亮眼的存在了，要知道比亚迪、吉利、长安在这个价位的产品使用的都是磷酸铁锂电池，容量最多也在60度左右。
而iCAR V23本身“方盒子”造型，以及车身大量的复杂型面，甚至是如212越野车一样前轮大量暴露在迎风面，使得其风阻与续航表现必然受到损失。
再比如车内大量设计彩蛋，从玻璃上的印花图案，到副驾驶的定制化铭牌，再到苏峻在发布会上留出的悬念——镶嵌于车身上某个部位的徽章。路虎、蔚来把徽章镶嵌在车身B柱，代表了豪华与格调，但对于一款售价10万元级别的小车来说，这就是“成本”，但iCAR还是做了。
还有车内大量的机械旋钮，设计精致、手感不错，甚至是大灯高度调节拨轮，也和面板设计共同构成了一幅仿佛在火山岩地上的意境。这也是比触摸屏幕高得多的成本，而且从工程角度讲，实现难度与PQ控制也都更不容易。
是造车团队不懂？
当然不是，这只是一种价值观的取舍。
如何在10万元级别的经济型产品中做出高级感？赋予用户更多的情绪价值？而不是仅仅满足于代步本身，这是iCAR V23产品团队从一开始就尝试达成的目标。
于是我们看到了很多在更高级别车型上才会思考的设计方式，看到了很多为了美学价值甚至有些牺牲实用性的选择。受制于成本，我们不可能真正要求iCAR V23像奔驰G级或者路虎卫士一样精致，但iCAR V23选择将有限的成本侧重于“价值感”的营造，而这些是很难在参数配置表中占得优势的。
此外，iCAR V23为车主的后期改装做了大量的设计预留，比如车顶行李架可以无损安装并且预留了线束与开关；前机盖右侧盖板可拓展灯光，同样预留线束和开关；仪表台上方、车顶、C柱盲窗内侧预留标准件螺口，可拓展安装各种支架、设备；前排座椅后方设有挂点，可拓展杯架、桌板等等。
而为了方便车主的后期改装，iCAR V23的保险杠与格栅可以整体更换，轮眉结构为快拆设计，车身使用很多塑料覆盖件，拆卸方便，改装成本低。
这些预留和冗余设计，同样是成本，甚至可能在那些不需要改装的用户看来，是一种“浪费”。
也许你可以说301版是为了拉低指导价门槛而增设的“吉祥物”，但你不能说401版和501版没有它的价值，甚至像骁龙8155芯片、无线CarPlay这样全系标配的智能化配置，在同级别中其实也并不多见。
因此，如果仅仅是看到参数配置，而忽略了iCAR V23所带来的拓展空间，以及以更低门槛获得一台好玩的“玩具车”的情绪价值，对iCAR V23来说是不公平的。
奇瑞，学着售卖“情绪价值”
过去很长时间里，奇瑞都以不会营销的“理工男”形象示人，或许这是iCAR品牌所要面临的挑战。当然，打破市场对于奇瑞的固有印象，也可能本就是iCAR之所以会出现的使命所在。
质疑iCAR V23声音的背后，是这么多年过去了，中国汽车难道依然听不进去设计、情怀，而只会比拼堆料和性价比么？
也许不同于成长于互联网一代的新势力造车，或是起家于消费电子领域的跨界造车，尹同跃和奇瑞身上，带着很浓厚的“old school”影子。尹同跃毕业后的工作在一汽红旗，之后又前往德国、美国进修学习，在一汽-大众工作多年后创办了奇瑞汽车，这也许让他更抱有一种情怀和信念，是关于汽车本身以及在青春年少时，对于欧美汽车文化的那种向往。
只是在过去很长时间里，中国汽车还没有资格和能力去讨论“文化”。
也许如今的新生造车势力，它们所代表的是一种“极客”文化，将汽车归于消费电子产品，但也不能否认，汽车本身所具备的工业设计价值与美感，以及在路上奔驰向远方的情绪价值，是电子产品所无法替代的。
你说iCAR V23是一种回归也好，是执拗也罢，但它所希望的，是在这个新能源时代里，去传承，甚至是发扬光大所谓的汽车文化。
平行进口的铃木Jimny可以卖到20万元，而最高时曾被炒到超过40万，如果按照市场通行的评价标准来说，这就是“工业垃圾”，但仍然不能阻挡喜爱它的用户愿意为它所代表的文化价值、情感认同付出更高的成本。
这是中国品牌在过去很长时间里都无法做到的。
而这样的事情，其实是却是性价比的，或者说从投资的角度来看，它并不是一笔合算的买卖，但奇瑞决心要做，也只有奇瑞这样的企业能够去做。
iCAR就是要满足当下年轻人的体验和情绪价值，所以在iCAR V23上你可以看到还不错的实用性，相比铃木Jimny它更实惠、舒适、充满智能化，同时也能看到足够的精致感、设计感，给情绪带来惊喜。
就如尹同跃所讲：“今天我在V23上找到了这种特有的感觉，任何时代都有差异化产品创新的机会，都有打造经典的可能。”
中国汽车走得很快，但也需要多一些厚度。而这种厚度来自于品牌积淀、产品创新，以及更重要的，用户的情感认同。
这不是“堆料”能够实现的，因为“内卷”的现实告诉我们，这个世界上总会有比你愿意亏更多钱，比你更能堆料的人。
在早些时候，奇瑞瑞虎9上市发布会的现场，入口处摆放了从初代瑞虎至今的历代产品，邀请了大量瑞虎车主。在那一刻，你能感受到品牌发展的脉络，也能触摸到时间在一个品牌上的积淀，品牌不是虚无缥缈的，而是摆在你眼前的。
从1997年创立至今，奇瑞已经意识到了这件事情，并且在努力践行。而iCAR与V23，就是一次更大胆的尝试。
大公司视点
尹同跃开玩笑说，iCAR V23的梦想车库应该多保留几天，发布会结束就拆掉“太败家”了。
的确，在朗园Station这个北京新晋的潮流园区，举办过泡泡玛特的主题活动、球星麦迪的见面会，是电影文化产业的聚集地，是周末的咖啡生活、手工市集……是“情绪价值”的满足地。
iCAR V23在某种意义上来说，和潮流手办并没有什么不同，你在买泡泡玛特的时候，会纠结于这个塑料玩具的成本是多少吗？
只是对于奇瑞来说，或者对于10万元级别市场的大多数用户来说，让“情绪价值”超越产品本身的“物料价值”还需要一个接受过程，但这一步，总是要迈出的。
也许有点难，但我们应该为iCAR鼓掌，尤其在这个寒冷的冬天。