发生交通事故后，我们最容易把责任推给行人或者司机，但从来没有想过设计的责任 | 刘岱宗

中科院格致论道讲坛

2024-12-19 17:00发布于北京中科院格致论道讲坛官方账号

全文6235字，阅读约需18分钟，帮我划重点

划重点

01道路安全事故是青壮年的头号杀手，每年死亡人数达120万，其中70%的死亡人员是车外人员，如行人和骑自行车、机动二轮车、摩托车、电动自行车的行人。

02机动车驾驶者占事故原因的5%-60%，其中不愿意让行是最主要的原因。

03为此，提高道路安全设计水平，如优化用地规划、街道设计、出行选择、速度管理、执法、教育、车辆设计和事故后救治等方面，有助于保护行人和车辆安全。

04简单的改造措施，如涂漆、调整车辆流线等，可以显著降低道路安全事故发生率。

05除此之外，加强公共交通系统建设，提高自行车专用道质量，也有助于减少交通事故。

以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考

在道路安全事故中，

我们每个人都是弱势群体，

你可能一辈子不开车，

但你不可能一辈子不过马路、一辈子不走路。

刘岱宗 · 交通与发展政策研究所东亚区首席代表

格致论道第33期 | 2018年11月09日香港

大家好，我是刘岱宗。很高兴今天来到格致论道跟大家交流。今天我可能会跟大家讲一个相对来说有点“丧”的话题——道路安全。

交通事故是青壮年的头号杀手

之所以说讨论道路安全有点“丧”，是因为每年我们在道路安全事故中死亡的人数是120万。这意味着什么？

▲数据来源：WHO 2015, Juillard et al. 2010,

Kumar et al. 2012, WHO 2018

意味着每六个小时会坠落一架A380，这是全球载客量最高的飞机；每一天要沉没一艘泰坦尼克号；每个月道路安全的死亡人数会填满十座香港红勘体育场。

所以这是一个非常“丧”的话题。每30秒就会有1个人死于交通事故。也就是说在我演讲结束之后，会有50个人死亡，所以我会尽量准时，以避免数字上升。

▲数据来源：Securing Safe Roads, WRI & ODI, 2018

除了数字以外，道路安全事故还有很重要的社会影响。道路安全事故是15—29岁的年轻人口的第一致死原因，相比其他问题，道路安全事故导致了最大的死亡人数。

年轻人的死亡会给家庭带来非常沉重的负担。韩国一个相关研究表明，所有道路交通事故的受害者家庭，收入会立刻降到韩国平均收入水平的60%，立刻会变成穷人。你要养这些年轻人一辈子，而他不能很好地参与工作。

在中国，每年有7万人死于交通事故。全球因伤死亡的5—15岁年龄段的年轻人中，交通事故是第一致死原因。但在中国，溺死的孩子特别多，所以5—15岁阶段的中国年轻人中，第一多的是溺亡，第二多的是因交通事故死亡。

但把时间拉长一点你会发现，15—35岁的青壮年，正是为国家做贡献、积极学习、给家庭带来欢乐的年龄段，而在这个年龄段里，交通事故也是第一致死原因。

很多道路安全事故发生的原因都来自机动车驾驶者。占比最多的事故原因是机动车驾驶不愿意让行。5%-60%的原因都来自机动车驾驶者。这产生的结果是什么呢？有70%的道路安全事故死亡人员是车外人员，是步行的人，骑自行车、机动二轮车、摩托车、电动自行车的这些人，70%的人是死于车外的。

▲数据来源：WRI Research, Data collected by WRI

可以看到，上海80%在道路安全事故中死亡的是行人，骑自行车、电动车的人，这些人在道路安全事故中被称为“弱势群体”。

▲数据来源：公安部道路安全研究中心

一谈到弱势群体，可能大家都会说，我不算弱势群体。这种想法跟我们很多决策者、执法者是一样的。

执法过程中有一个特别有趣的案例，叫选择性执法。这是2017年我国部分城市对车辆以及行人罚单的对比，北京在全国车均查处不让行人的罚单数量里排在最后，但在查处行人违反交通信号里排得很前。

▲来源：公安部道路交通管理局

尽管大家可以看到，机动车不让行是排在第一位的导致道路安全事故的原因，但很多人认为这是行人不珍惜自己的生命，行人执意闯马路，这可能是道路安全事故的主因。

另外一点，在“车本位”的执法思想里，我们做了一个很有趣的对比——纽约跟北京有关违法停车贴条数量的对比。

▲数据来源：公安部道路安全研究中心 data.cityofnewyork.us

这是2017年的数据。纽约有191万辆小汽车，北京是纽约小汽车保有量的三倍，大概有467万辆。但看停车罚款的罚单数量，纽约在2017年一年里有1080万单的停车处罚，而北京只有340万单。北京的小汽车保有量是纽约的三倍，但停车处罚却是纽约的1/3。这意味着纽约每贴出去8张停车罚单，北京才发出去1张。

这个数字背后可能有两种原因。

第一是北京的机动车驾驶者非常遵守道路规则。但我想可能没有多少人会同意这个观点。另外一种观点就是，我们在纵容机动车的违法行为，而乱停放会导致大量的道路安全事故。

在道路安全事故中，我们每个人都是弱势群体，你可能一辈子不开车，但你不可能一辈子不过马路、一辈子不走路。

而且特别有趣的一点是，大家知道道路安全最有保障的是什么地方吗？是那些非常好的公寓、非常好的购物中心底下的停车场。行人跟车辆是分开的，车道都很窄，车辆速度会非常慢，直角拐弯处非常难开，有各种各样的减速带以降低车速保护行人。

我们今天强调的行人、自行车，我们保护这些在道路安全事故中的弱势群体，是保护我们所有人，保护每一个人。

道路安全如何提高

已完成：20% //////////

这个事情尽管很“丧”，但是我们能不能解决，有没有可能实现零伤亡呢？

这是1972年由瑞典首先提出的针对道路安全的计划——“零伤亡愿景”，希望把道路安全死亡降为零。大家可以看到两条曲线，蓝色的直线代表1950年-2008年，瑞典的机动车出行率、出行里程在不断上升，还是在机动化过程中。黄线代表道路安全事故死亡人数。

1972年推出“零伤亡愿景”计划后，瑞典的道路安全事故死亡人口大幅下降，但是它的机动车出行率还在不断上升，所以这是一个非常成功的计划。按照这个趋势，瑞典真的有可能在2040年实现道路零伤亡的愿景。

联合国在它的可持续发展目标第11条中纳入道路安全指标，也推出了道路安全的十年计划。

道路交通事故到底为什么发生？无外乎三个要素：人、车、路。它们发生系统性错误导致道路安全问题。

中国过去特别强调人的问题，酒驾、不戴安全带、野蛮驾驶……也很重视车辆，2018年在兰州发生了大货车刹车失灵连撞31辆汽车的事故，所以我们要做各种碰撞实验来提高车辆本身的安全水平。

其实还有一点很重要一点，但在中国从来没有人关注到，就是道路环境。根据发达国家经验，与道路环境相关的道路安全事故占30%。

提升道路安全主要依靠这八个方面：用地规划、街道设计、出行选择的提升、速度管理、执法、教育、车辆设计、事故之后的救治以及紧急应急。今天时间有限，我只选择其中的几个方面给大家介绍。

第一是用地规划，这项工作非常宏观，离我们很远的这个东西为什么会影响道路安全呢？

▲来源：Barcelona’s estimate is based on:

Traffic death in 2012 was 30,

city population was 1.6 million (2012).

Atlanta’s fatality rate was published by NHTSA 2012.

这里我们给大家做了一个简单的对比，美国的亚特兰大与欧洲的巴塞罗那。这两个城市有一个相似点——都有250万以上的城市人口，巴塞罗那有280万，比亚特兰大还多一点。

欧洲城市更依赖集约紧凑型的城市规划，拥有280万人口的巴塞罗那的城市城区面积只有250万人口的亚特兰大的1/30。但紧凑的城市用地规划带来一个特别有趣的指标，巴塞罗那每10万人里因为道路安全死亡的只有1.9个人，而亚特兰大是9.7人，是巴塞罗那的将近8倍。

▲来源：世界资源研究所利用美国2008年

FHWA数据所进行的回归分析

再看另外一个数据。紧凑型的城市，大多数人会使用公共交通系统、自行车或步行出行，只有20%的巴塞罗那人使用小汽车。反过来看采用“摊大饼”式用地规划的亚特兰大，80%的人使用小汽车出行。

这个数据表明了另外一个非常重要的理论：单人的小汽车驾驶里程与道路安全的死亡人数，经过回归二者呈线性关系。这是我们对美国30个城市，个人驾驶里程与道路安全事故进行回归的结果。

所以我们应该规划一个以更多的交通方式，而不是以小汽车为主导的城市，这样能大幅削减道路安全事故死亡人数，香港就是个很好的案例。

对30个美国城市进行分析后，我们还得出一些有趣的量化特点：路口跟路口的距离每增加10米，道路交通事故会增加3%；人行道每增加一米，行人事故会增加6%；每增加一条小汽车车道，致死的事故会增加17%。当然，这是从美国的城市数据里得出的。

改造我们中国的城市

已完成：40% //////////

如何来规划一个集约的、高密度的城市？国家在建设雄安新区时，特别强调细密路网跟小街区，这对道路安全会有非常大的贡献。

▲从上到下：苏州、成都、北京的过去与现在对比

雄安是我们的未来，但回头看过去，上图是苏州、成都和北京曾经的样子跟现在的样子。现在成都50%的土地被道路占据。

过去30年，我们“成功”地靠城市规划使道路死亡人口上升。所以下一阶段，我们要深刻反思如何改造我们中国的城市。

第二是速度的管理。给大家一张对比图，当车辆以每小时30千米的速度撞上一个人时，死亡概率相当于这个人从一楼跳下来；每小时50千米相当于从三楼掉下来；上升到每小时80千米时，相当于从八楼掉下来。在限速每小时60千米的城市里走路，其实相当于走在一个很高的悬崖边上，很容易会被车撞死。

另外两张图可以看到为什么速度对我们行人的死亡风险有这么大的影响。以从0到每小时30千米的速度撞上行人或者说车外的人，他的死亡风险只有10%。但是当速度升到每小时50千米时，行人的死亡风险高达90%，这仅仅是时速从每小时30千米上升到每小时50千米。

这意味着，我们简简单单的把我们城市的速度进行更新，其实就可以救很多人的生命。当然，这里面还有两个要素，一是车辆的刹车距离，速度越高刹车距离越长，这是一个非常简单的物理学原理。二是不同的速度条件下，司机对周遭街道情况的观察力也不同。

以每小时25千米的速度行驶在街道，你可以看到有一个行人准备过街，你是能够看到他的。但当速度是每小时30千米的时候，你就看不到这个人了；速度每小时40千米的时候，你连旁边的车都看不到；速度每小时50千米的时候，你所能反应或观察的地区只剩下很小的一块。所以速度越快，你对整个街道复杂性的判断所获得的信息就越少。

这就是为什么伦敦在2015年开始推动整个伦敦核心区（绿色部分），进行每小时20英里的道路限速，差不多相当于每小时30千米。简简单单换个牌子，再进行一些处罚，就会挽救我们很多人的生命，把人的死亡风险从90%降到10%。

道路设计也能挽救生命

已完成：60% //////////

另外一点，今天我想跟大家重点探讨街道设计。为什么设计能够挽救人的生命？发生道路事故时，交警一般都会收集GPS信息，包括道路的类型。所以我把GPS信息做了地理映射，看看它发生在城市的什么位置上。如果这些地理映射非常随机，则事故跟道路没有关系，因为很随机。

▲2005年加拿大蒙特利尔车-车侧撞事故

2005年加拿大蒙特利尔行人交通事故

来源：Miranda-Moreno, L. 2013. Lecture for CIVE 540,

McGill University, Montreal, Canada.

但事实往往不是这样，这是加拿大蒙特利尔在2005年所做的道路安全事故点的集聚度分析，道路安全事故是集中在一些区域里的，它的热度会比别的地方高很多。

这就令人纳闷了，如果是因为酒驾，司机都是随机的，为什么老在这个地方撞车？所以出现地理属性时，意味着交通事故有道路环境的相关因素。

▲纽约行人严重事故（死亡或重伤）分析

The New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan

同时，我们对纽约过去3年的所有数据进行分析，道路交通事故产生的原因也有地理的集聚性，在某些地方总是视线不好、汽车经常会超速，或者有的地方会有违规的过马路行为，连事故的原因也会有地理属性，会有集聚性。这一系列的数据想证明给大家，道路对交通事故有非常强的影响力。

停车开车门也可能会产生道路安全事故。

我们推荐给大家的解决方案是什么？可以学习荷兰人的开门方式，就是在开门后45度回头看，观察有没有人。

这是我们传统上的思维，我们最容易把责任推给骑车的人或者开车的人，但从来没有人认为是我们自己的责任，是我们设计的不对。但是美国做到了，它反而是从北欧国家学来的。

这是纽约的42大街，这条街上有一个自行车的骑行者，会出现非常多的开门事故，但纽约并没有开始普及教育荷兰人的开门方式。

纽约所做的事情是对整个道路进行重新改造。自行车道移到路最左侧，停车位跟自行车道之间提供了半米左右的缓冲空间，这样开门的时候就不会跟自行车发生直接的冲突。只是缩减道路的宽度，提供更多的公共交通系统、自行车专用道，就能减少这条街道的道路安全事故。

▲资料来源：丹麦扬盖尔建筑事务所

同样在北京，大家都说北京是中国唯一一个97%的道路都配有自行车专用道的城市。但是我们骑行的人每天都在挣扎，我是选择左侧，向移动的车辆更靠近，被行驶的车撞到，还是靠近右侧被停车的开车门撞到？

我们可以简单地对一些车道进行一些收窄，降低汽车的速度，同时留出空间保证停车位，提供一个半米的缓冲，这样自行车就很安全。

这是一种很简单、非常便宜的改造，能挽救人的生命。这也是为什么我们希望推动有关道路的安全设计，它能够帮助中国、帮助我们的人民更安全地行走在道路上。

微小的改造就能产生巨大的安全效益

已完成：80% //////////

这是我们在巴西做的一个简单的案例，给大家分享。有时结合公共交通系统的建设，也能够减少很多的致伤致残事故。

比如禁止小汽车左转，可以减少22%的致伤事故；减少一条小汽车车道，增加一条公交专用道，可以减少12%的机动车的事故；道路中间提供一个安全岛，可以减少35%的致伤事故；每缩短一米的行人过街距离，可以减少6%的行人的死亡事故。

这是一个很简单的设计，提高了公共交通系统的效率的同时，也能拯救我们很多人的生命。

我们需要找到解决方案，提高道路安全的设计水平，来保护我们人民的生命。这是对加州24个城市、23万起交通事故进行整体数据回归的结果。

如果路边没有停车，以它为零作为参考，当50%的路段提供路侧停车的时候，会增加18.26%的道路交通事故；如果100%路侧都允许停车，会增加接近40%的道路安全事故。至少在美国是这样的，减少路侧停车能够极大的拯救生命。

同样，如果把没有自行车专用道作为一个基准线，50%的道路上面提供高质量自行车专用道，可以减少14%左右的道路安全事故；如果100%的道路都提供高质量自行车专用道，甚至可以减少26.5%左右的交通安全事故。

同时，车道数目由原来的两条双向两车道扩张成四车道，会增加65%的交通事故，变成六车道甚至可以大幅上升到170%以上。这就是为什么我们在整体的道路设计里面，要更加注重这些对设计有所影响的指标。

我们在数据里还发现一个特别有趣的案例，人行天桥到底是不是安全的？我们用了印度的一些数据进行分析，在印度城市内的主干道，很多行人根本不过人行天桥，天桥并没有显著的道路安全意义。为什么？因为人口老龄化加剧，很多妇女要推婴儿车，还有很多残疾人，这些人没有办法走人行天桥，在印度是这样，所以在城市里面提供人行天桥并不一定能够解决道路安全事故。

最后跟大家总结一些相关的设计原则：我们要给所有人提供相关的城市设计，提高自行车的出行环境，提高行人的安全，提高跟公共交通系统的接驳，同时对小汽车进行稳静化处理。这些都是在保护道路安全事故中的弱势群体，他也是我们每个人。

再过去几年，我们在中国推动了道路安全设计，我也很开心的看到很多中国城市越来越关注这方面的问题，愿意跟我们一起合作。

这是上海政通路在去年改造成功的一个案例。

这是上海军工路的改造。之前，如果推轮椅出来，你都不愿意走在这种非常颠簸的人行道上，所以我们要把人行道进行表面光滑的处理，保证推婴儿车的人、老年人、残疾人可以更好的使用这个街道，同时设置自行车道。

这张图处理了公交站点以及公交车上下客时与自行车之间的矛盾冲突。

这是北京光华路的整体改造。之前这是一条非常混乱、容易出现交通事故的街道。但改造之后，通过提升自行车系统、公共交通系统，我们希望能够帮助北京的CBD（中央商务区）降低在道路安全事故上的损失。

这是北京国贸商场跟嘉里中心之间一个非常危险的路口，出现过很多交通事故。

如何通过道路设计提升、保护人民不受道路安全的威胁，这也是我们在全球推动的一项工作，包括在埃塞俄比亚的亚迪斯亚贝巴。

道路安全设计其实是一些非常微小的、非常便宜的改造方式，只需要涂涂漆、放几个冰淇淋筒来阻止小汽车的快速的转弯，就可以产生巨大的道路安全收益。

再像墨西哥，改造使行人在路口被撞死的概率降低了24%，包括巴西跟印度孟买。

这些改造都是非常便宜、非常微小的。刷刷漆、改改车辆的流线，但它确实能够挽救很多人的生命。所以最后我也希望大家能够支持理解我们，谢谢大家。

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