保时捷进一步对新款Cayenne的插电式混动系统进行了升级。面对BMW X5、沃尔沃XC90和大众途锐等插混车型的强劲竞争，这些车型进行了新的精致打磨。最终，哪款SUV能凭借运动轿车级别的性能和价格占据主导地位？
在这里，有关豪华SUV的讨论都颇具话题性？不信的话就把BMW X5、保时捷Cayenne、沃尔沃XC90和大众途锐都请到法国首都来吧。在巴黎，你会发现每小时的停车费至少是18欧元，因为收费是根据重量计算的，而这四辆插电式混合动力汽车的重量都在2.5吨左右。这也难怪，毕竟这四辆SUV都搭载了两个驱动装置和沉重的电池组。但好在它们的动力表现又使得整体重心得以平衡，因此至少在455马力的系统输出功率和650牛·米的系统扭矩下给人一种轻盈的驾驶感觉。毕竟，它们可以仅用纯电驱动就能从东向西或者从北向南穿过这座可能是全世界最小的国际大城市。
我们已经置身于大城市的喧嚣之中，聆听着最新的都市传闻：宝马在改款X5上提升了续航能力。它可以实现96公里的纯电续航，是大众途锐（44公里）的两倍多。当然，X5的锂离子电池容量近30千瓦时，也几乎是大众途锐的两倍。不过，由于宝马（与其他候选测试车型一样）没有配备直流充电器，因此通过type 2交流插座将电池充满电需要相当长时间：xDrive50e在测试中使用三相墙壁充电器，充满大约需要约4小时。
相比之下，得益于17.9千瓦时的较小电池容量，改款后的途锐充满电只需要宝马一半左右的时间。而新款的Cayenne也配备了25.9千瓦时的电池，它是本次测试中唯一一款使用11千瓦和三相电进行充电的车型。
沃尔沃呢？它的充电时间介于其他车型之间。而XC90的用电效率最高，百公里耗电量为22.2千瓦时，明显低于其他插电式混动SUV（竞争对手：每百公里消耗约30~36千瓦时）。凭借着18.8千瓦时的电池，它的纯电续航里程为78公里，仅比保时捷Cayenne少1公里。为什么会这样呢？首先，瑞典车是这四款车中唯一采用以电力驱动后轴而不是将电动机集成到整套动力系统中的车型；其次，它采用了最窄的轮胎选项，因此在行驶阻力测量中只需40千瓦的功率即可实现130公里/小时的匀速行驶。
好吧，刚开始就有这么多数字、数据和充电的事实，实在是太多了。现在，将这些数据抛之脑后，我们终于可以加速了。在X5上，直列六缸发动机和电动机结合，可产生489马力的系统输出功率。这意味着0~100公里/小时的加速仅需4.8秒，比大众汽车和保时捷快1/10秒。在不到20秒的时间内，就可以在宝马的仪表上看到“200公里/小时”的数字，而竞争对手电动机的加速过程在大约10秒后就会减弱。在纯电动加速时，动力的减弱尤为明显： 在位于拉尔（Lahr）的测试跑道上，X5凭借功率最强的电动机（145千瓦）在大约15秒后就达到了120公里/小时。而此时，Cayenne、XC90和途锐才刚刚超过100公里/小时。
当“绿色”电能完全耗尽时，车辆便会切换到高品质的汽油驱动。在没有电动辅助的情况下，宝马的3.0升汽油发动机依然拥有313马力，这足以让这辆2.5吨重的SUV以轻快的速度启动。与集成式电动机的采埃孚八挡自动变速箱之间的配合非常顺畅，即使在电量逐渐减少时也不受影响。是的，这就是高水平的混合动力技术！
不过，这辆宝马制动系统的调校就显得乏善可陈。虽然账面数值尚可，但踏板的反馈感觉很模糊。动态驾驶表现上，插电式混动的X5不能完全令人信服。在高速转弯时，其前轴会出现转向不足；而在弯道中松开油门时，后轴会突然向外摆动。这是典型的宝马电子稳定系统表现——为了给驾驶者留出更大的操作空间。
车身摆动也相当活跃。标配的空气悬挂难以抑制车身侧倾、稳定车身和抑制路面颠簸，整体表现一般。此外，驾驶者在X5上的坐姿感觉较高，就像坐在车辆的最高点上。而且整个座椅的设定更强调舒适感，并提供了丰富的调节选项。尽管X5拥有不错的实用性，即使缺少后排座椅三段式靠背从行李厢放倒的功能；后尾门可以分段式打开，而且可以将后卷帘和充电线缆收纳在一个带阻尼开启的小隔间中。
遗憾的是，宝马在驾驶舱内简化了许多按钮和开关；现在可以通过旋转按钮、触摸屏或手势直接进入信息娱乐系统。不过，为了获得欧洲NCAP更高的星级标准，巴伐利亚人牺牲了直接开启驾驶辅助系统的按钮，空调系统现在也需要通过中央屏幕操作。
值得一提的是，驾驶者现在可以通过语音指令来关闭速度警告，还可以完成诸如开关车窗、控制空调、搜索充电站、浏览电台列表等操作，甚至可以在驻车状态下查看PowerPoint演示文稿。从能够实现的功能范围来看，这不失为一个好主意：此类功能还包括远程车辆预加热，多级座椅调节功能和方向盘加热，驾驶辅助功能的控制宽容度和智能能量管理。功能涵盖广泛。因此，宝马是唯一一家在导航系统中允许标识电动驾驶区域的制造商，在这些区域内，X5会自动切换到电动模式。在启用导航系统后，X5还会在长途行驶中根据不同的环保区域分配电力。不过，自改款以来，X5不再主动通过内燃机为电池充电。
新款Cayenne也不具备这项功能，尽管六缸发动机在保时捷中扮演着核心角色。其转速表始终位于数字仪表的中心，并通过抬头显示功能映射在前挡风玻璃上。不过，在最开始的79公里行驶中，动画指针始终停留在起始位置，因为在这个距离内Cayenne会依靠其功率为130千瓦、460牛·米的电动机进行纯电驱动。
在新一代车型中，来自祖文豪森（Zuffenhausen）的保时捷对其进行了大幅改进：更大的电池和更多的动力表现旨在使Cayenne更加保时捷化。事实上，它的电动机在日常使用中的确反应更灵敏。在红绿灯切换时，主观上感觉这辆2526千克的SUV拥有强劲动力，而测试数据显示保时捷没有获得任何明显的优势。即便如此，依然很难相信它与大众汽车共享了很多技术。特别是当304马力的六缸发动机终于“苏醒”，并从排气管中发出低沉的咆哮声时，这种感受更加明显。为了让发动力“发力”，无需猛踩油门踏板，只需轻轻拨动换挡拨片，保时捷就能脱离纯电驱动模式。
动能回收的强度取决于制动踏板的踩踏力度。这是保时捷插混车型的一个真正弱点，因为踏板行程反馈的差异很大。此外，从电制动到碳陶瓷制动的过渡感受非常明显，这与保时捷的运动风格完全不符。不过，其制动效果本身并没有什么值得批评的地方。恰恰相反，无论制动系统是冷还是热，这辆E-Hybrid从100公里/小时的速度到完全静止只需要33米。得益于价值8937欧元的选装刹车系统，即使在更高车速下制动距离也能保持稳定的数值。不过，在测试中，这并没有为它赢得任何分数，因为即便在最糟糕的情况下竞争对手完成100~0公里/小时的制动距离也仅多出1米而已。
客观地说，Cayenne在动态驾驶性能方面也只能算是略胜一筹。如果说在蛇行绕桩测试中它仍然是最快的，那么X5和途锐则在双车道变线中拥有与它不相上下的表现。主观感受上保时捷更快：它能主动抑制车身侧倾，结合后轮转向，而且电子稳定系统直到最后一刻才温和地介入。
在乡间道路上也是如此：保时捷为驾驶者提供了多向可调的座椅，坐在其中的感觉就像猎豹匍匐在柏油路面上，嘴角像施瓦本阿尔卑斯山的斜坡一样微微向上翘起。在侧向动态表现上，保时捷又一次独领风骚：转向的反馈和线性表现无与伦比，尽管它的V8“大哥们”在这方面的传递感更为清晰。测试车上22英寸的选装轮胎也发挥了一些作用。与X5一样，其后轮胎的胎宽也达到了315毫米，应对路面纵向沟槽或者缝隙这无疑是加分项。
尽管操作界面略显复杂，但只需轻按几下手指，就能实现对自适应减震器特性、空气悬挂高度和六缸发动机声音的微调。也可以使用更方便的办法：只需转动方向盘上的驾驶模式旋钮。保时捷没有提供舒适模式，但Cayenne在充满坑洞的柏油路面上拥有最为均衡的减震效果。
在后排座椅上，乘客也可以享受到舒适的外侧支撑和宽敞的腿部空间，并使用从第一代车型开始就为Cayenne车主所熟悉的额外把手。得益于空气悬挂系统，Cayenne还能在装载货物时降低车尾高度，并拥有较为细窄的装载边缘。唯一令人讨厌的是，保时捷在行李厢中放置了一个手提箱大小的装载袋，必须用登山扣将其固定，否则在高速转弯时可能会对内饰板和充电器造成损坏。幸运的是，一根市面上常见的Type 2充电电缆可以存放在平坦的行李厢地板下，而Bose低音炮也位于此。然而，将后排座椅靠背折叠起来会与行李厢形成一个小的“峡谷”，这样会导致日常使用过程中很多小东西可能会滑入其中。此外，E-Hybrid车型也没有专门的空间用来放置行李厢上方的卷帘。
是的，在车尾部分保时捷在某种程度上无法否认与途锐的亲缘关系。不过，大众汽车提供的测试车更加豪华，通过行李厢内的把手解锁三段式后排座椅靠背，行李厢卷帘可以电动打开或关闭，而且隐藏着自动伸出的拖车挂钩。此外，途锐为后排乘客提供了该测试中最大的腿部空间，而且靠背可调，并与其他竞争对手一样途锐将整个车内空间也分为四个区域进行空调控制。
在车外，约4万个发光点在夜间照亮道路，其精确度与宝马和保时捷的前大灯相似。在车内，夜视系统为驾驶员提供指引。多彩的LED氛围灯在一定程度上掩盖了相对廉价的材料，这些材料在颠簸的路面上会发出嘎吱嘎吱的声响。很遗憾，作为R版的途锐悬挂舒适性远不如保时捷那么好。
作为大众汽车的典型代表，包括抬头显示和数字仪表的信息读取都很容易。不过，方向盘上触摸面板操作起来不够灵敏。此外，大众汽车在中控大尺寸触摸屏上放置了过多的信息和空调控制功能。好在通过方向盘后面的操纵杆可以直接进入驾驶辅助系统。这算是个不错的方案，因为与沃尔沃一样，大众汽车似乎也会想当然地自动识别道路限速，并在不经询问的情况下将识别到的信息加以采用。
带有按摩和加热与通风功能的舒适座椅仅仅缺少了一点点横向支撑。大众对途锐R的驾驶动力性能十分重视：自适应空气悬挂对车身侧倾的抑制效果明显，并明显稳定了沉重的车身。途锐可以无缝地执行转向指令，并能精确地保持所预想的行驶轨迹。难道大众运用了什么魔法？是的，而且是“黑魔法”。因为倍耐力P Zero Corsa轮胎（需额外付费购买）就是实现这一目标的关键。扁平的运动型轮胎在过弯和绕桩时提供了明显的帮助，但在湿滑路面上，这种尺寸的SUV显然更适合使用其他类型的轮胎。而无论在何种情况下，电子稳定系统都会在极限状态下进行严格干预。
好了，让我们继续转动驾驶模式旋钮，它还可以对高压电池进行能量管理。然而，大众汽车在利用这部分电能方面的效率相对较低。与Cayenne不同的是，它允许在纯电模式下通过换挡拨片调节动能回收。对于途锐来说，这是一个值得推广的功能，因为它的制动踏板也缺乏良好的反馈。大众汽车搭载的V6发动机最高功率为340马力，比保时捷更强劲。然而，如果希望达到狂野的浪漫，那么100千瓦的电动机却缺乏足够动力，而发动机也缺乏激情的声浪。此外，电动机与八挡自动变速箱的结合给人一种被安排的感觉，而非自然融合。
其实，强制的婚姻有时也可以很和谐，XC90就证明了这一点。事实上，在十年前沃尔沃被中国公司收购后，XC90就是第一款在新平台上大展拳脚的SUV。在此之前，很少有瑞典车能像XC90这样，既宽敞又时尚。是的，北欧人不仅能设计出永恒的家居布置（宜家），还能打造出精美的汽车。虽然自动远光灯系统经常会忽略迎面而来的车辆，但“雷神之锤”的LED大灯还是能让黑夜如同白昼。瑞典人在过去十年中对原本已经精致的内饰又进行了精心的翻新。虽然在改进的过程中取消了一些按键，但对优雅的木质饰板、漆面涂层和皮革的工艺进行了完善，更别提宝华韦健“音乐厅”级别的音质了。
顺便提一下，XC90在空间方面也毫不逊色。即使坐在第三排，成年人也可以昂首挺胸，而不会撞到全景玻璃车顶。此时，行李厢的容积依然有262升。第二排的中间位置还有一把集成式的儿童座椅。而两侧座椅则提供了加热功能，乘客们也可以调节座椅和靠背角度。
在640升的行李厢中，可伸缩的行李支架使得空间整齐有序。还不够？那么只需将后排座椅的三个靠背折叠起来，此时这个如同体育馆般的空间最大可容纳1816升行李。不过，XC90总载重量只有562千克。当电动拖车挂钩伸出时，沃尔沃的牵引质量最多为2400千克。而BMW X5拥有2.7吨，保时捷和大众汽车甚至可以牵引3.5吨的拖车。
这家位于瑞典哥德堡的公司对信息娱乐系统进行了改进，为了能做得更好，沃尔沃甚至从海外引进了技术力量。自上次改款以来，基于安卓系统的车机系统提供了娱乐功能，但其信息被嵌套在子菜单中。值得庆幸的是，好在Waze和EVcharge这样的应用程序使得查找测速摄像头和充电站变得更加容易。
前者会让你怀疑这种操作是否合法，而后者则能打发无聊。就像使用新的智能手机一样，你需要花几分钟、几小时甚至几天的时间来设置复杂的应用程序菜单，这取决于你对新技术的熟练程度。好在你可以坐在舒适而充满填充物的座椅上悠闲地待很久。底盘仍然缺乏操控性，尽管配备了空气悬挂，但这辆插电式混合动力车在起伏的柏油路面上还是有些颠簸，而且在冰冻裂缝面前显得无能为力。
在日常驾驶中，310马力四缸发动机与后轴上107千瓦的电动机之间的配合更流畅。遗憾的是，自动变速箱反应总是有些迟缓，而且沃尔沃现在将非常有用的驾驶模式置于触摸屏菜单的最底层。值得庆幸的是，强动能回收可通过换挡杆一拉至B挡来实现。沃尔沃的发动机是唯一一款可以使用石化燃料主动为电池充电的，并能在启动导航功能时将高效能源使用情况与谷歌地图联系起来。
听起来很轻松，开起来也的确很轻松，在遥远的北方似乎真的不需要它拥有多么强大的动态驾驶性能。转向系统多年来反馈依旧微弱，XC90在麋鹿测试中也以最悠闲的速度完成了测试。无论如何，驾驶辅助系统只能在速度到达135公里/小时前提供支持，而且其辅助措施的表现也过于谨慎。如果出现碰撞风险，安全带几乎会勒住乘客。
因此，XC90得分仅稍稍落后于途锐，而Cayenne虽然在性能评分上占优，但最终却败给了X5，因为宝马在费用成本方面占据了优势。