划重点
01日系汽车品牌本田和日产计划合并，以力争成为世界第三大汽车集团，可能包括三菱汽车。
02三家车企合作有望实现“1+1+1＞3”的效果，但中国市场不再是日系品牌的福地。
03由于新能源转型缓慢，日系品牌在中国市场销量逐步减少，现在选择抱团取暖。
04然而，日系品牌在新能源领域，尤其是混动领域其实是有技术优势的，需要取长补短。
05电车通期待本田和日产联手后，能推出对国产品牌有真正威胁的产品，避免国产品牌进入“舒适区”。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
今年关于日系品牌的新闻似乎都是“销量下滑”“裁员”等负面消息，临近年底，意想之中的触底反弹并没有出现，反而变得更糟。
据日经中文网报道，“本田和日产两家日本汽车制造商将就业务整合展开磋商，并计划成立控股公司，两家车企将纳入旗下，未来可能会让三菱汽车加入”。显而易见，本田、日产、三菱等日本企业希望通过抱团取暖的方式，“力争成为世界第三大汽车集团”，有点类似现代起亚汽车集团。
截图：微博@日经中文网
所以，本田和日产合并之后有可能叫什么呢？是“本田日产集团”还是“日本汽车”？
言归正传，“力争世界第三大汽车集团”并非口舌之快。根据各家车企公布的2023年全年销量数据，本田、日产和三菱汽车的累计年销量已经超过813万辆，这一数据比排在第三名的现代起亚集团高出83万辆，如果在今年年底完成合并，那就新集团完全有机会成为仅次于丰田和大众的世界第三大汽车集团。
制表：电车通
初步看来，三家车企合作可以起到“1+1+1＞3”的效果，但这也暗示了一个血淋淋的事实：不是所有日系品牌都是丰田，如果不是因为单个品牌无法抵抗车市寒冬，谁会愿意与另一个品牌抱团取暖呢？
中国市场不再是日系品牌的福地
在过去很长的时间里，日系在合资品牌阵营头部地位，而新能源开始入局之后，日系品牌在国内的市场份额逐步减少。从乘联会发布的各国别市场份额变化来看，2021年日系品牌的市场份额比德系品牌还要高，但在今年前十一个月，市场份额被压缩至13.7%，与德系车相差4.1个百分点。
图源：乘联分会
再看品牌的销量数据，本田前十个月在全球市场售出313万辆，但在中国市场仅售出66万辆，市场占比不到10%，但2023年在中国市场的年销量占比高达31%，接近三分之一。
日产前十个月在全球市场售出277.74万辆，但在中国市场仅售出558168辆，同比下滑9.98%，2023年中国市场的销量占比还能达到23.0%，在今年前十个月的销量占比下降到20%出头。根据日产公布的2024上半财年（4月～9月）财报，品牌的净利润骤降93.5%至192.23亿日元。
三菱更不用多说，已经完全退出中国市场，资源由广汽集团接手。似乎除了丰田之外，中国不再是日系品牌的第一市场。
同是天涯沦落人，本田和日产都不得不采取一系列措施来自救。首先，针对旗下的走量车型，官方都给出比较大的优惠力度，本田雅阁、本田CR-V、日产逍客、日产天籁等车型的裸车价都超乎想象。偶尔翻看日系品牌的视频号，在没啥新车发布会等重大事件时，基本是促销类的直播。
截图：视频号@东风日产｜@广汽本田
其次是减少开支。本田和日产都有“裁员”“关停工厂”等负面消息传出，在今年7月份，本田中国官宣关停中国已有的七条汽车整车生产线中的其中两条，将更多资源放在电动化转型上；日产官宣在全球市场进行超九千人的大裁员，裁员比例高达20%，产能更是削减20%，并且出售了三分之一的三菱股权。
在电车通看来，新能源的突飞猛进是日系品牌在中国市场销量下滑的根本原因。关于新能源在中国市场的表现，相信各位都已经非常了解，电车通无须赘述。反观日系品牌，他们在新能源领域，尤其是混动领域其实是有技术优势的，只是在新能源转型上慢了半拍，与国内消费者的真正用车需求大相径庭，而且东风日产副总经理周锋坦言，“在战略维度上有一些犹豫”，从而导致一步慢，步步慢。
谁都清楚，“以价换量”不过是慢性自杀，唯有转型才能求得一线生机，现在日产、本田选择成立控股公司的道路，不再单靠自己的力量转型。电车通认为这并没有什么错，毕竟在此之前，两个日系品牌曾在新能源市场发力过，但像日产Ariya、本田e:N系列，在国内市场的存在感极低，抱团取暖似乎比靠自己更靠谱。
抱团只能苟延残喘，爆款才是活得漂亮
其实，关于日产和本田未来的新能源规划都已经曝光，其中东风日产明年会推出在智能领域不输第一梯队的日产N7、本田的烨/烨P系列也已经安排上，而且两家车企都曝光了固态电池的量产时间表。
这是两家车企自身的发展规划，不受到车企合并太多影响。需要承认的是，品牌之间之所以合并，减少开支是主要目的，譬如今年的吉利控股集团，把几何品牌并入到吉利银河系列，极氪正式收购领克等等。合并带来的负面舆论影响不可避免，对于日产和本田来说，合并之后能否取长补短，打造出真正的爆款才是重点。
图源：吉利银河
在电车通看来，合并之后其实已经具备打造爆款的其中一个因素——研发生产的成本会随之降低，能够降低产品的购车门槛。
纵观国内市场，冲高端的新能源产品并不少，但真正让广大普通老百姓买单的都是便宜大碗的产品。既然要整合资源和技术，那么对技术人员、制造工艺和流程等关键环节得到进一步优化，而且在电池、动力总成、关键零部件等实现共享，这都是成本降低的关键步骤，而且也为后续的大规模发展打基础。
这并不是电车通张口就来。2021年，PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车公司合并成Stellantis集团，新公司每年可以节省60亿美元的成本，而以控本能力见长的日系品牌，可以预见降低的成本不会少。
当然，低价其中一个方面，让产品的配置、三电技术在国内市场有竞争力也不可或缺。就拿东风日产N7来说，有经销商销售员透露，其整车的纯电续航里程可达500～600km，而起售价仅为11万元，不得不说这个价格和续航确实有竞争力，如果这款车能成为销量爆款，而且能帮助东风日产后续几款产品的推出，也算是转型成功了。
东风本田灵悉L｜图源：工信部
然而摆在日产和本田面前的问题是，即便推出高性价比的纯电动车，可能在发展前期很难吸引到更多消费者，比如东风本田灵悉L，售价在13万元左右，配置也比较丰富，但被小鹏MONA M03、AION RT等产品抢占先机，这就是需要本田深刻反思转型之路到底存在什么问题。或许，日系品牌可以先以混动车为跳板，等在混动市场发展好了，再发展纯电动车才能真正实现“无痛转型”。
报团取暖外，日系车更须拥抱智能电车浪潮
日产、本田、丰田、马自达等日系车企，主销车型其实就是传统燃油车，而丰田和本田畅销的电气化产品，都是配备了小电池的普通油混车型，消费者购买之后都不能享受绿牌待遇，能上绿牌的插混车型在性价比上又没有同级别国产车高，市场地位尤为尴尬。
图源：东风本田
电车通能够预见日系品牌抱团取暖，毕竟在新能源转型之路各个品牌都没有收获太多的成果。他们没有那么快被市场淘汰，毕竟他们在全球依然有不少受众群体，即便新能源转型不顺利，也能继续吃燃油车的老本，只是电车通没想到的是抱团取暖来得这么快。
值得肯定的是，本田和日产为了能够在新能源竞争中存活下去，终于收起了往日的傲慢。当然，电车通期待本田和日产联手之后，能够推出一款对国产品牌有真正威胁的产品，这样也能够在一定程度上避免国产品牌进入“舒适区”。
（封面图源：东风本田）
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