划重点
01英伟达下一代AI旗舰芯片Thor再次跳票，预计将在2025年年中量产并交付，但高阶版本将无法提供给车企。
02受影响的车企包括小鹏汽车、比亚迪、极氪、广汽高端品牌昊铂、理想汽车等，它们将选择等待、拼接或放弃三条路线。
03然而，华为和蔚来在智能驾驶领域已经取得了显著优势，有望在洗牌过程中脱颖而出。
04除此之外，本土供应链的能力增强使车企能够快速补齐智能驾驶的短板，降低成本和花费。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
当年被爱信6AT变速箱卡脖子的前例，2025年会不会上演，因为英伟达跳票，要打个问号。
英伟达Thor再跳票，好消息是，现在的汽车智能驾驶主流技术，不会在6个月后淘汰。
但坏消息是，这只是消费痛感的延迟，因为汽车的商品节奏越来越像智能手机，大约1年之后，现在的智能驾驶主流技术还是成为过时产物，不论是端到端、大语言模型或者其他。
“技术方案乱了，现在我们得到的消息是，大家都在启动备选方案”，林斌是为很多车企提供第三方软件解决方案的知名公司研发人员。因为近几年智能驾驶越来越火爆的新趋势，他身边的同事和朋友有着从A公司跳到B公司甚至是CDE的多公司就值经验，也就诞生了更多工程师之间的小圈子。
而英伟达下一代的AI旗舰芯片Thor如今被公众媒体爆出大概率继续跳票，2025年智能驾驶技术要洗牌，谁能超过或紧追华为，谁会从主流被甩到中游等话题，陆续浮出水面。
Thor跳票了，小鹏们要亏麻了？
核心信息是，全球和中国媒体，同时爆出了英伟达Thor的生产和交付将再次发生延期。以至于，在汽车智能驾驶领域，有可能结束眼前接近垄断的市场份额，丢掉很多订单。
12月17日，英伟达股价顺势继续下滑2.3%，跌到了2个月内的新低点。
核心信息还包括，Thor芯片原计划在2024年年中量产，但很快又修改到2025年4-5月大规模量产并交付，不过在新一轮变动之后，最新的结果变成了，Thor预计将在2025年年中量产并交付，但原本预计能够提供L3级甚至L4级自动驾驶算力的高阶版本，不会给到车企。而是只能给到入门版，从之前已经官宣的信息来看，Thor会分成3种算力版本。此次报道中的只能给到入门版，算力为750TOPS，更高阶版本为1000TOPS，还有最高算力，能够用于L4级自动驾驶的版本为2000TOPS。
对于不同的汽车企业和元戎启行、Momenta等智能驾驶解决方案公司来说，上述的一切变数，意味着打乱了原有的技术和产品发布节奏。所以，也就有了更多的车企相关消息，比如已经爆出的，小鹏汽车被传闻考虑搁置Thor上车，而是采用自己的XP5芯片开始跑NGP，做Plan B。
经我们与小鹏汽车公关部门进行确认，相关消息暂无回应。另外，受到影响的还将包括，比亚迪、极氪、广汽高端品牌昊铂、理想汽车等。
“影响比较大的，现在其实是营销和销量，并不是技术方面”，这是相关车企营销团队高管的个人结论。早在今年1月的CES上，极氪汽车宣布Thor超级芯片会首发搭载在2025年上市的极氪全新车型上。如果按照相关规划，再按照极氪在2024年非常迫切的就切换到了主推浩瀚智驾2.0的技术节奏上，这在2025年是能够成为销量助力的。
而如今看来，车企们的相关计划因为英伟达的不确定性，只能选择等待、拼接、放弃3条路线。
在放弃这条路线上，如今可见的参与者是华为鸿蒙智行和蔚来汽车。鸿蒙智行是因为受到相关制裁，所以自研了MDC810、MDC910等计算单元，蔚来则是自研了神玑芯片，并且流片成功。
在等这条路线上，会是很多车企的选择，原因无他，因为英伟达在相关领域有着绝对的市场主导权。根据其财报，2023年，中国汽车市场中超过80%的智能驾驶芯片为英伟达。尽管有着华为、地平线征程等企业的崛起和抢食，但对于相对弱势传统企业来说，有了英伟达新芯片智驾系统的加持，才能让消费者不至于产生偏负面的认知。
而在拼接这条路线上，是如今大多数车企摇摆的板块。譬如，被爆出考虑搁置的小鹏，因为有着吴新宙加盟英伟达的一层关系，后续的使用意愿其实并不算低。以及，有车企爆出了更多的可能性方案，即使用英伟达现有的Orin X，与其他计算单元组合的解决方案。
2025年的智能驾驶内卷，会因为英伟达眼前的黑天鹅事件受到多大的影响？会不会因为此而洗牌？
这两个问题的答案，前者是已经影响不大，但后者的答案是，大概率会发生洗牌。
搞自研，华为和蔚来赢麻了？
春江水暖鸭先知，其实从一众车企的动作，能同频的看出，最新的芯片对行业的影响规模，其实有限。
就在英伟达Thor最初原定要量产的时间点2024年中旬之后，一个是原本的智能驾驶巨头，小鹏汽车在8月，忽然放出了自研芯片“图灵”流片成功，和英伟达orin x不太相同，它是兼容汽车、机器人、飞行汽车的芯片，而非简单的视觉信息处理芯片。
而从2024年年中开始，比亚迪这家从2024年开始几乎All in智驾的巨头，连续释放出了研究院加速合并，王传福现在最关心智能驾驶，为了集中优势人才，将智驾人才归于总院，比亚迪集团内跨部门调动规矩被打破，以及后续的方程豹与华为进行深度合作，比亚迪入股大疆智驾公司等一连串行为。
再加上，地平线的成长非常迅猛。2023年低阶智驾芯片份额21.3%，高阶35.5%，均排在市场第二。另外，地平线J6P的单片算力目前也来到了560 TOPS，如果只看算力数据的话，其实英伟达Thor入门级的750TOPS接下来的性能优势相对有限。
另外，除了中国本土供应商的快速成长，以及车企们纷纷完成了不把鸡蛋放到一个篮子里的策略，英伟达的市场份额本身就在慢慢被抢走。
“影响不大的主要原因，本质上智能驾驶的技术进步，核心还是模型优化”。从林斌的工作经历来看，其业务推进除了底层的工具链软件、基本的架构之外，让智能驾驶能有快速成长的，更多在于2件事。
一是，模型优化，二是，充分挖掘算力。前者，是尽可能灌入高质量数据，让智驾大模型进行充分的学习、验证，再OTA到已购买的各种车辆上，而充分挖掘算力，则是业界长期以来的难题和挑战。
在当年英伟达快速崛起时，很重要的一个原因是，它能提供比特斯拉自研HW3.0芯片明显更好的算力，车企可通过与英伟达的深度合作，与特斯拉之间进行销量抗争。
但随之问题也来到了，HW3.0仅用144 Tops的数据，就能开通FSD，而眼前为众人所知的英伟达orin X单片算力为254 Tops，却在2023年年底，才让小鹏、理想、极越、蔚来等一众车企开卷城区NOA。所以，对于车企之间竞争的核心问题在于，尽管算力数据倍增，但消费者可感知的使用体验并没有倍增。于是，包括蔚来、小鹏、理想等，分别启动了芯片自研计划，蔚来的是神玑，小鹏的是图灵，理想的内部项目代号为“舒马赫”。
能够看出，车企如果想在Thor芯片跳票的6-12月时间里，实现新车功能推出的平稳过渡，其实并不会遭遇特别大的挑战。举一个已经发生的案例，长城汽车的智能驾驶核心转变发生在2024年，在今年第一季度，引入了元戎启行成为第二家智能驾驶供应商。在8月发布的新蓝山车型上，就已经能卷出城区NOA等能力，且完成了持续进化。
换言之，本土供应链的能力有了明显增强之后，车企想快速补齐智能驾驶的短板，只是成本和花钱金额的问题。
而有危机也就有转机，对于芯片掌握在自己手里，有主动权的企业来说，这将是洗牌和超越的机会。有主动权的企业，眼前是华为鸿蒙智行、蔚来，接下来将是小鹏、理想、比亚迪。
华为目前的智能驾驶标签和策略，不用过多描述。智能驾驶的发展策略上，它最激进，随着余承东在大会上说出2025年要开始进行L3某些场景的商用，以及尊界S800是基于L3架构而打造。再加上ADS3.0本身的技术能力，华为充沛的算力，以及更好的抗算力卡脖子能力，它是当前市场里的标杆。
蔚来，则大概率有机会从略微落后小鹏和理想的位置，完成反超。这背后的原因，主要包括它即将在Banyan 3.1.0推送端到端GOA能力，NWM模型的逻辑和华为的GOD大网逻辑基本相同，但因为有了神玑芯片，能够更好的处理视觉感知上的细节。另外，300线激光雷达比华为的192线激光雷达，探测距离远1倍，以及神玑NX9031在算力上等于4颗Orin X，比华为的MDC810多600Tops。再加上蔚来有自己的SKY OS天枢，对数据传输延迟进行了优化，整体的运行速度更快。它的端到端效果，很可能无限接近于华为，快速爬升到业内TOP2的水准。
写在最后：
本质上，现在已经进入了互联网圈所说的飞轮时代。
端到端大模型的上车只是刚刚开始，后续主要要做的，是谁的数据质量更高，谁的算力挖掘更充分。本质上，几家头部车企的效果并不会有非常夸张的明显差异。
但，它们对于身后企业的压力会是比较大的。比如，随着丰田、大众等企业陆续开卷城区NOA、端到端等新领域，因为华为们已经度过了较大规模数据学习的阶段，先发优势已经建立，很难被追赶。
所以，Thor的延期，影响更大的是传统车企转型。而对于头部几家而言，很显然是华为的优势明显，蔚来的潜力明显，前提是自己的芯片产能和性能不出意外。