极越摧毁的，是信任
那天，家里的老人对我说：有个叫极越的车企倒了，你知道吗？
很显然，如果我没有与他们聊起这个话题，那老人的信息源一定来自于短视频平台。
而按照老人家刷这些平台的算法，想要让他们获取到这些行业属性超强的信息，只可能是因为这个信息泛滥了，不管什么界别的Up主，都在聊这个话题。
当然，一个更具共识的广泛认知是：年初的高合，年末的极越，都算是新造车企业洗牌的序幕。而重头戏，在2025年。
一方面，在前一段时间要求供应商降价10%的比亚迪，当时给出的理由就是：汽车圈要进入“大决战、淘汰赛”。另一方面，热闹了这么多年的新势力造车，确实也到了需要整理的时候。
而夏一平的极越，推倒的，无疑就是人们对于整个汽车产业的信任。
要知道，这种信任一旦被推翻，似乎在2025年，乃至更远的未来，整个行业的运行轨迹，都会发生剧烈的变化。
接下来，我们想要推测的，就是在2025年汽车产业，以及新能源智能汽车赛道，可能发生的几个大的变化。
变化一：大厂背书不好使了
大厂背书，一直是新势力企业在无依无靠的初创阶段，最重要的“靠山”。
对于一个从零到一打造的品牌而言，如何让人认知、认可、乃至相信，大厂背书必然是最好的、最高效的实现路径。而如果我们聊到极越，它的大厂背书完全可以用顶级资源天团来形容。
百度是BAT科技三巨头之一，而吉利又是比亚迪、吉利、长城中国最强大的三个民营车企中的一员。基本上是要科技有科技、想氪金能氪金、百万级的生产能力具备、制造体系也成熟、甚至还能提供完整的供应链。
但问题是，这些资源其实并不真正掌握在极越这样的企业手上。也就是说，今天可以给到你，明天也可以完全撒手不管。
极越的突然崩溃，其实就是这种大厂背书的重要后遗症。企业自身没有造血能力，背书的股东突然的断供，就将形成如极越这样的现状
。
更重要的是，消费者前一天提车，后一天企业就闪崩。上午交定金，下午所有销售全都断联这样的问题，影响的绝不仅仅只是消费者的用车体验，更是潜在消费者的购车决策。
当然，情况可能没有这么糟糕。
尽管企业断供了，但大厂毕竟还是大厂，他们会有相应的善后保障。比如，百度已经承诺了会负责软件的后续维护升级，吉利的杨学良也已经明确表示会破产了还在改代码的工程师加入到吉利，来为极越的用户提供维保。
但这种突然崩溃，对用户的损失依然是不可估量的。一方面企业倒了，后续的产品肯定没指望了，汽车的保值率必然是腰斩再腰斩。另一方面，所谓的维保，究竟能保多少年，大家其实都没个定论。厂家认为一辆车的生命周期是五年，用户认为我至少得开十年，这种扯皮的现象，必然在此后还会发生。
毕竟，断供前是巨亏，断供后同样还是贴钱维护。让人打起十二分的精神把这个不挣钱的事业维护好，运行好，显然是不可能的。
所以，大厂背书的理论将不再好用。当然，目前还有大厂背书的，还包括了合创、赛力斯这种企业，依然存活；甚至虽然是大厂的亲儿子，但同样算是新造车的智己、埃安、阿维塔，究竟能支持到哪一步，都并不好说。
变化二：没有大厂，更要小心
大厂这个事儿被夏一平一折腾，算是基本没什么公信力了。接下来还有的，就是没有什么大厂给撑腰的。
已经崩掉的，就是年初的高合，当时包括员工赔偿金，车主的后续维护等等，几乎都有了承诺与成熟的方案。但究竟后续推进到哪一步了，几乎没有人知道。
但一个合理的猜测是，并没有获得非常完善的推进。否则，高合的总监，已经跻身半个网红行列的杨悦卿，也不会在极越奔溃后的第一时间就跳出来，劝大家赶紧自谋生路，不要抱有幻想，抓紧去市场上占坑。
没吃过亏的人，显然不会有如此痛的领悟。
目前市场上，没有大厂背书的新造车企业依然不少。比如，头部的蔚小理，似乎都是自建厂、自己搞事情，资金来源全靠资本市场。同样的，包括如今可能已经可以靠销量挤进新势力前三的零跑，以及前一阵子一直都被外界认为会倒的哪吒（也就是成立于2014年的合众新能源汽车），几乎都在这个没有大厂背书的范围内。
即便是如蔚来这样看起来正在快速扩张企业，同样也不稳当。
尽管如今看来，蔚来正在快速推进自己的换电事业，力争做到县县都有换电站；同时，今年已经推出了第二品牌乐道，还计划在年底的NIO DAY上宣发第三品牌“萤火虫”。但这个截至今年的前三季度，每个季度稳定亏损50亿，成立至今已经累计亏损超过1000亿的品牌，依然会让人忧心忡忡。
所以，销量与品牌的扩张速度，将不再是如新造车势力崛起初期那样，成为衡量一个品牌是否成功推进的标准，至少不是唯一标准。
购车者将衡量一个企业的财务报表，它是否能够支撑起一个良性的循环，至少在买车的最初几年里企业是否还能健康运转，是否还在积极要求扩张。比如，零跑卖得挺好，但利润率能保持在什么水平？小鹏要搞智驾，究竟要烧掉多少钱？这些都是购车者需要关注的问题。
因为，这将关联到每一个用户的产品后续保障，以及车辆几年以后保值率的问题。
但我们诚恳地说一句，对于消费者来说，手里拿着钱，还要对着财务报表做企业是否在良性运转，能良性运转多久的可行性报告。
这，也太难为他们了。
当然，即便是真的有人作出了这样的报告，但实话实说用它来进行购车预测，其实仍然算一种冒险。所以，可能很多人将会在购车策略上，进行一定的调整。
变化三：老牌汽车的价值回归
没什么可惊讶的，所谓的大厂背书，站在背后的，也不过就是老牌汽车品牌们。
所以，给出一个新势力将会把老势力们摁在地上爆锤的结论，显然并不合理。理由很简单，新势力已经把目前能够快速推进的技术发展路线推进到了平台期，而随着他们大洗牌的开始，这种成果将会随着新造车势力员工的重新择业，进行普及。
也就是说，老牌汽车品牌只要想，就能够将自己在科技上也许存在的短板快速补齐。
其实，在此之前已经有老牌汽车品牌这么干了。比如，大众就和小鹏汽车合作，丰田就和小马智行合作。简单来说，所谓的新势力传播了很久的，掌握了明天的科技密码，在资本面前根本不堪一击，只要肯出钱，就能快速买到。
而当这块短板被补齐之后，我们会发现，不管是造车的能力，还是体系能力，又或者是熟练沟通经销商，应用现成的经销商体系，都是传统造车品牌的长板。更何况，中国汽车已经开始由单纯的向新能源领域发展，转变为新能源和内燃机技术同步推进的新阶段。而这一块，更是老牌车企们的“势力范围”了。
也就是说，当这个运行模式成型之后，新造车可以说是处处都是短板，而极越案例将有可能将大多数消费者重新推回老造车品牌们的势力范围之内。
毕竟，就算要倒闭，大众的倒闭几率，很显然要比哪吒低得太多了。
因此，如果说明年老造车将会面临怎样的时代，销量回升，品牌口碑开始回归的可能性，大大增加了。
当然，现在又会有一个问题，新科技还搞不搞了？
变化四：科技外包成为趋势
新科技还是会搞的，不管是想要搞科技出头的新造车，还是能够以资本快速实现科技追赶的老造车，都会这么搞。
但2025年肯定是车企谨慎运行，收缩投资线，以稳为主的一年。如极越那样，一个半幅式方向盘搞掉2000万的研发经费，浮桥测试直播花掉好几百万的企业运行案例，大概率不会再出现了。投资人不傻，CEO也不敢再这么花钱了。
所以，放弃自己研发（至少是部分研发），而选择与合作伙伴携手研发，将必然成为一个新趋势。比如，就在这两天传出的一个新信息是华为与上汽达成了战略合作，首款搭载华为技术的车企将可能为飞凡RC7。
就目前看来，华为已经与包括北汽集团、广汽集团、长安集团、奇瑞，乃至赛力斯、零跑这些企业先后达成了合作。
如果究其根本，我们可以将其理解为一种科技领域外包的模式。
好处是，车企将节约下大量的成本，不用养庞大的科技团队，也不用投入巨大的研发资金，但研发出一堆同质化严重的产品。索性由一家企业直接研发，可能根据不同品牌的所销售产品的定位、售价等等细分条件进行个性化的区别定制，但总体上会给大家一个在水准之上的，差不多的使用感受。
当然，不同的车企可能会在配置上，人机交互UI的设计上进行调整，但内核不变。对于普通消费者来说好处是，不用为不同的研发成本买单（毕竟有些高，有些低，最终都会体现在车价上）。但坏处是，用户与车企至少在科技领域，都没有定价权了，因为价格就在那里，且不由他们说了算。
也就是说，我们只能祈祷华为如开辟流水线的规律一样，用规模换成本降低。当然，就目前华为电子消费品往电子奢侈品方向发展的趋势来看，似乎也不容易。
结尾
我们很难无端揣测，夏一平带领下的极越闪崩，究竟是出于什么原因。但几天前还在轰轰烈烈的搞活动，上午门店还在收定金，下午就直接破产，这种做法，显然是很不合逻辑、也很不合理。
至少，是不负责任的。
但这种不负责任的背后，似乎又带来了改变的可能性。让普通的消费者能够看清整个产业发展的趋势，能够理解新造车企业背后的运行逻辑，以及自身携带的风险。
最终，反向助推整个产业的运转归于良性。
如果从这个角度来看，极越的闪崩，似乎也并不是什么坏事。