划重点
01极越汽车累计亏损超百亿,CEO夏一平表示没有预见到资金问题的严重性。
02极越与吉利、百度分别投资约50亿元和30亿元,目前累计亏损已超百亿元。
03由于融资不到位,极越汽车陷入经营困局,吉利和百度表示将积极协助处理相关事宜。
04然而,百度曾考虑零对价将股权转给吉利,但最终未能实现。
05目前,极越汽车正面临严重的财务压力,夏一平表示将对公司负责。
以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考
腾讯汽车《远光灯》
特约作者 谢婉
编辑 杨布丁
今年7月,百度和吉利双方高层在北京有过一次会面,话题是关于两家公司共同投资的汽车企业极越。
彼时,百度投委会正在针对新一轮投资对极越进行尽调。按照界面报道,百度承诺对极越投资30亿元,但要求极越在未来3年以采购智能化解决方案(智能驾驶、智能座舱和大模型)的名义返给百度。到今年9月,这笔投资款已经进入到非常细节的条款确认中。
关于此次见面,作者向极越、吉利和百度方面求证,截至发稿暂未回应。
12月14日,作者从接近极越高层的知情人士处了解到,6、7月时候,百度对极越进行过几轮尽调,但“额度从来都是没松过口”,投资事宜“讨论到一半讨论不下去”,此外发现智驾、智舱业务也做不到30亿元关联交易。吉利曾表示可以支持,“但是小额跟投,金额不会太大”。
一位极越高层对作者表示,在这一轮投资过程中,百度试图说服吉利一同参与,但“后来吉利本身也在做调整和收缩,可能就婉拒了这个建议”。
李书福与李彦宏会面的一个月后,极越召开了一场“决定生死”的董事会,讨论了车型研发、所需资金等关键问题,但在内部人士看来,“这些问题从公司成立第一天就应该该跟百度对齐,现在已经晚了。”
据前述知情人士透露,自2021年成立以来,百度和吉利分别向极越股权投资约50亿元和30亿元,目前极越累计亏损已超百亿元。针对该信息,作者向极越和百度方面求证,截至发稿暂未回应。
他进一步透露称,2023年10月,中国银行、交通银行、中信银行、浦发银行这四家银行给予集度(极越前身)的100亿元授信额度,实则仅为意向性宣传噱头,并无实质性价值。并且,相关协议附带诸多条款,对极越而言未能起到实际的助力作用。
据其透露,截至目前,极越向银行贷款的金额不到20亿元。
那次董事会最终没有任何决议出台,极越等待的“救命钱”也没到位,此后,极越开始失控,直至12月11日的那封公开信。
12月13日,吉利和百度发表关于极越汽车的联合声明,称作为股东,将积极协助集度管理层妥善处理相关事宜:第一时间解决员工社保缴纳、离职员工补偿问题;维护用户车辆正常使用、售后和维修保养;推进其他事宜的合理合法解决。
12月16日凌晨2:37,夏一平发布朋友圈,称作为 CEO犯了许多错误,对员工、车主、供应商乃至股东,我都感到深深的歉意。“在战略上,我没有做好。融资本该是我最重要的职责,但我却在早期过于乐观,没有预见到资金问题的严重性。在集度品牌阶段,我对造车难度的低估也是致命的。”夏一平称,如果有机会,会承担起所有的责任,并尽全力去弥补过去的失误,带领公司重回正轨。
三年亏损超百亿:极越“烧钱”的独立计划
亏损百亿是新势力造车企业的常态,但对“星二代”极越而言,它本可以避免这三年的巨额亏损。
据上述知情人士透露,极越成立之前,吉利曾考虑参考国产Smart的轻量化造车模式,即50:50股权比例成立合资公司,在同等话语权前提下,整车制造背靠吉利浩瀚架构,智能驾驶背靠百度Apollo。不过,百度否认了该方案,坚持走“独立”造车模式,一开始双方股权比例为55(百度):45(吉利),前者以“1票顶10票”获得了90%的超级投票权,后在B轮和C轮之后投票权被稀释到80%多。
百度掌握大权后,双方身份也基本明确。除了股东身份,吉利成为极越最大的供应商,向后者提供技术授权、整车研发、采购部分零部件和代工等服务,极越则需要向吉利支付相关费用;在智能驾驶、智能座舱层面,极越也需要向百度付费。
极越与股东双方的交易都通过杭州极与越汽车科技有限公司(以下简称“极与越公司”)“过桥”,该公司由浙江吉利产投控股有限公司持股65%,百度旗下的上海幂航汽车有限公司持股35%,是极越背后主体公司。
事实上,极越可以直接利用浩瀚架构选用电子电气架构、整车架构、底盘等,相关零部件可以通过吉利统一采购。但极越整车制造部门早期员工向作者透露,从成立第一天起,夏一平就采取了“麻雀虽小五脏俱全”的模式来运营公司,同时会自己采购很多零部件,做了大量开发和适配工作。
“夏一平一开始就很想摆脱浩瀚对他的影响,我们有大量的零部件其实和同平台(浩瀚)生产的极氪是不一样的。”他说。
“独立”计划顺利实施,此后极越人员规模超5000人。
作者从内部员工处获悉,5000名员工大体分为整车团队约3000人,销售团队约2000人。具体来看,整车团队中,整车工程500人左右,包含电子电气、内外饰、认证实验等;智能座舱290人左右,智能驾驶约150人,车联网约400人,用户运营约500人,战略规划200人,供应链(采购、质量等部门)150人,设计部门100人;其余300多人为财务、法务、人力、公共事务、审计等部门人员。
上述整车相关员工称,这种模式好处是可以减少对吉利平台的依赖,但有一个坏处就是特别烧钱。上述接近极越高层的知情人士也证实了这一点;“极越自己的开发和采购团队很大,跟吉利有很多重叠,没有太高收益,但是人力成本增加很多。”
与之对比的一个数据是,理想汽车2019年上市时,披露当时员工有2628名,其中研发和生产岗位员工有2008名,剩下的620名员工是行政及销售。
前述知情人士透露,极越每辆车的代工费约1万元,技术授权、采购零部件和整车研发需另外付费,另外,极越从百度Apollo采购智驾方案的成本价约2000元。
公开资料显示,极越目前销量约1.4万辆,据此推算,极越至少向股东双方支付了1.4亿元的代工费和2800万的智驾解决方案费。
从今日局面看,在股东停止输血后,极越一夜间陷入经营困局,外界称之为“原地解散”。据多家媒体报道,极越账面“亏空”70亿元,是百度停止投钱的主要原因。不过据上述知情人士透露,这部分费用实则是极越向股东提报的2024年整体预算,实际金额约75亿元,包含整车研发、销售运营管理和公司日常运营,“公司给股东报预算是基本操作,百度同意了这个预算方案”。
多位极越内部人士向作者证实,极越每个季度都会有正常审计工作,由百度指派的安永公司负责,财务信息透明,双方股东能够实时查看。
但前述知情人士透露,到2024年夏天,极越累计亏损已经超过百亿,上任仅一年多的极越CFO刘吉宁感到无能为力,产生离职想法。此前,他由吉利推荐,经董事会面试后担任该职位。
一位极越中层透露,刘吉宁8月和股东口头表达了离职意向,同时表示等继任者确定后完成交接并书面辞职,但股东一直没有安排其继任者。9月,随着刘和夏一平在很多问题、理念上持续发生冲突,夏一平以百度即将投资打款,希望吉利配合换掉CFO的名义,加速其离职进程。
10月7日,刘吉宁提交书面离职,并与主要下属进行当面沟通,宣布了交接方案。
刘吉宁提出离职后,其部分工作由极越COO罗岗承接,11月中正式离职后,百度派驻自动驾驶事业部员工入驻极越,继续查看财务状况。
极越多位员工证实,10月底极越召开了一次全体会议,夏一平当着公司所有员工称,“我在公司一天,公司就不会没钱”。
而针对12月11日公开信和内部会,极越方面对腾讯汽车《远光灯》再三表示,公司从未说过就地解散,由于融资不到位,目前是合并重复部门、削减不赚钱项目,“首先要活着”。
极越07新车型突然停产:欠款吉利超30亿
极越此次爆雷并非毫无先兆可寻。
据上述整车部门员工表示,11月初吉利停产了原计划在12月25日量产的极越07 800伏车型,停产导致供应商订单中断、门店无法下单,供应商开始有所戒备,随即停止服务。
据多位内部人士证实,极越07项目在2022年3月启动,当时没有规划800伏车型,今年9月宣布上市后,800伏车型是后续新增车型,所以延期交付,计划明年1月15日第一批交付。“夏一平开始不愿意做(800伏),他觉得特斯拉不也就400伏吗?他对这个事不太敏感,后来有用户反馈才决定加,原计划是2025年初交付。”
吉利停产的直接原因是极越无法支付相关费用。“吉利帮极越采购了很多零部件,占用了很多资金,吉利觉得被百度坑了。”据上述接近极越高层的知情人士透露,最初极越给吉利付款的账期是45天,随着资金短缺,极越开始先压内部供应商吉利的账期,后开始压其他供应商账期。据其透露,目前极越欠吉利的钱已经超过30亿元。
该知情人士透露,吉利一直希望百度能救,夏一平方面也一直和吉利传递“百度会救极越”的信息,并给出了具体的投资日期等信息。作为交换条件,夏希望吉利可以继续支持他,同时希望吉利方面放宽账期并更换CFO。10月底,百度方面派出的新任CFO何俊杰在杭州与吉利高层见面,据参与那场会面的人转述说,“戴庆问何,你们还要不要极越了?何俊杰回答说:要。”
极越整车研发和制造过程看似背靠极越、百度和吉利“铁三角”关系,但实际操作过程比外界想象的复杂许多。
上述极越整车部门员工表示,极越自己负责智能驾驶、智能座舱、车身控制和车身稳定四大域控制器模块研发,其中车身控制是极越和安波福一起重新开发,极越负责采购多数部件。
按照生产制造流程,极越会将这些模块送到吉利工厂,吉利完成安装和生产工作。据了解,极越的电池采购一半由吉利负责,一半由极越负责,供应商是宁德时代和吉利的合资公司时代吉利动力电池有限公司。
“我们和吉利工厂的沟通当中,确实遇到到了很多困难。”据该员工透露,极越两款车型分别在吉利位于杭州的两个不同工厂生产,先上市的极越01在PMA工厂,今年9月上市的极越07在DMA工厂。
“吉利工厂的话语权非常强,举个例子,同样一种工艺,极越01上面,PMA工厂认可和接受,工厂可以安排工人按照你的产品定义去生产,去安装零部件。但极越07借鉴了01的工艺,DMA工厂就不认可,担心增加错误安装率,导致生产线操作时间延长。”据该员工表示,如果这款车型想要按照自己的产品定义在这个工厂生产,不按照吉利的要求,就需要付出一些代价。
今年8月,夏一平在极越07美学品鉴会上透露,极越07的设计灵感汲取了罗马神话女神维纳斯雕像,A柱向后移65mm,以此优化整车比例并获得了更加合理的A柱倾角,该设计历经了3000多次打磨。不过,A柱后移的改动成本高达3亿元,原因是吉利浩瀚架构要求严苛,极越为了改动A柱设计,导致整个架构进行系统性调整。
据极越多位员工表示,在整车制造层面,极越和吉利有一个近600人的工作群,其中300位吉利员工,300位极越员工,有关造车问题大家随时在群里沟通。
在研发方面,极越一直都想走一条独立的路线,目前有自己的电子电气架构JET1.0平台,去年内部已经开始研发JET2.0平台。
夏一平早在2021年透露,集度(当时还未改名)将会跟吉利共同开发一个完全面向L4的智能化架构,叫JET,“这个架构是把Apollo现在最先进的能力与吉利的平台无缝整合到一起去,基于这样的一个架构,可以保证我们在软件层面、应用层面上也能够非常快速地去迭代”。
“极越一直想做出差异化,想跟浩瀚架构下的其他车型区隔,现在基本上已经跑通了流程和合作模式,但成本太高了。”上述整车部门员工解释称,吉利代工极越和江淮代工蔚来性质不同,蔚来拥有话语权和很多知识产权,工厂会按照蔚来的研发和产品定义去生产,但极越不同,会受到浩瀚架构约束,“这也是夏一平坚持做自研的原因”。
“公司从0到1,车型从极越01到极越07,销量从一两百台到两三千台,扪心自问,极越在产品设计、研发和智能化升级上,我们每一步都走得非常扎实和用心。中国汽车需要牛逼的原创设计。”夏一平在12月16日凌晨发布的朋友圈中称,就在昨天晚上,极越工程师还在通宵奋斗,开发离线版系统,确保哪怕最坏的情况发生,全部断网的时候,极越的车主们依然能使用SIMO。
在外部看来,经过两款产品的上市销售,极越的产品从最初饱受争议正在逐渐回到正轨,“可惜没钱了”。
百度态度大转变:“曾想零对价把股权转给吉利”
没人能预料到,背靠百度和吉利的极越竟会以如此意想不到的方式一夜之间崩盘。
“大股东控制了董事会,却怠于行使对CEO的管理,任由企业一步一步走向深度亏损又看不到希望,最终始乱终弃。”据上述接近极越高层的知情人士透露,“百度曾想零对价把股权转让给吉利,让吉利自己玩儿。”
针对上述信息,作者向百度方面求证,截至发稿暂未回应。
百度一直担任控股股东角色,董事会五席里面控制四席,吉利控制一席。企查查显示,上海集度汽车有限公司(极越实体公司)的董事会成员分别是百度周毅(实际董事长是时任百度CFO罗戎,周毅是其-1,代替罗担任董事长和董事会职务)、百度自动驾驶事业部负责人王云鹏、百度法务部副总裁梁志祥、极越汽车CEO夏一平以及吉利控股集团CFO张权。
局内人早就感受到大股东信心不足。
今年9月,极越07上市发布上,李彦宏现身站台,李书福也发来了视频祝福。但在热闹的发布会前,极越召开了上述“决定生死”的董事会,讨论议题包括极越盈利预期、所需资金和产品规划等。据上述接近极越高层的知情人士透露,“当时大家都知道财务情况,但百度拒绝探讨解决方案。”据其称,吉利方面希望继续做好这件事,百度方面也没口头表态要放弃,话题虽然已经引导到关键处,但时任百度CFO、极越董事长的罗戎以“我要赶飞机”为由,草草结束此次会议。
上述人士透露,极越内部猜测,“罗不太想决策或者探讨的原因,是他已经知道可能即将要轮岗,所以他的精力不在于此”。
10月8日,百度创始人李彦宏发出全员邮件,宣布新一轮干部轮岗:百度集团执行副总裁罗戎(Julius)轮岗担任移动生态事业群组(MEG)负责人,不再担任集团CFO。同时健康事业群组(HCG)合并至MEG。百度集团资深副总裁何俊杰(Jackson)轮岗担任代理CFO,不再担任MEG负责人。
百度曾在造车这件事上信心满满。2021年1月,在宣布与吉利合作造车后,李彦宏在2020年四季度财报电话会上说,“很多传统的汽车制造商在这方面相对比较保守,不愿意主动去尝试一些新的技术,所以我们就只能先发制人,去主动制造这样一款融合了前沿技术的电动汽车,为整个市场提供一个参考。”
同年5月19日,李彦宏在内部信中明确了百度Apollo的三种商业模式:一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案;二是百度造车;三是共享无人车。李彦宏希望,造车这件事对百度供应商角色起到推动作用,带来更多合作伙伴,落地更多乘用车项目。
但极越模式并没有如愿给百度Apollo带来更多客户。
“比亚迪、岚图搞来搞去都不搞了,能力端确实有很多人才流失。其实在智能驾驶这件事情上,夏一平也被百度闪了一下。”据知情人士透露,极越一开始觉得百度智能驾驶是一流的存在,只要这张王牌在,车做得好点差点没那么重要,“但事实上,L4和L2是两套完全不同的体系,极越也是百度的小白鼠,摸着石头过河。现在百度Apollo的高阶智驾真正意义上的客户只有极越,投入的资源远远不够”。
为了救公司,夏一平开始拼命做直播。5月开始,极越01交付量呈现增长趋势,5月首次超过1000辆,7月达1019辆,8月极越01交付量达2117辆,11月极越达成2485辆销量。
直播带来的只是短期效应,且短期内大量消耗资金,反而给本就进入“重症病房”的极越造成财务压力。“外部看来,虽然夏一平反复提及的单一指标‘月度交付量’变好了,但是由此带来的一系列成本其实严重上升,即每卖出一台车带来大几万亏损。”据前述知情人士称,如今极越每卖一辆车亏损5-7万元。
夏一平在最新发布的朋友圈中提到,自己对营销的执念也占用了太多精力,“我太想把这两款车卖好了。而这恰恰,可能为极越走入今天的困境埋下伏笔。”
“作为CEO,我本该把主要精力放在融资和战略规划上,却一度亲自下场操盘营销体系,分散了精力,让其他重要事务被忽略。”夏一平还表示,“所有这些错误,都源于我的经验不足和认知的局限。第一次担任CEO,我想做得完美,却忽略了自己的短板。我的不近人情,有时候甚至是强势,都对员工和伙伴们造成了伤害。”
外界认为,百度选错了CEO,换一位CEO或许可以盘活极越,但多位内部人士认为,除了夏一平,百度也没人可用。
“百度对他(夏一平)也不满意,但也没有找到一个合适的人去接,我听说已经通过猎头找了小一年了。”一位知情人士透露,这也是夏一平“绑架”百度的原因。“百度投了钱和智驾,有沉没成本和声誉成本,所以夏一平也一直在公司内部传递李彦宏可以救极越的信息。”
事实证明,百度并没有救极越,而是眼看着其陷入困境。百度IDG前员工对作者透露,早期百度会投入更多集团资源协助极越,2023年中开始态度发生较大转变。“百度选的赛道都是需要长期投入的赛道,但看不到成效就换赛道,从自动驾驶到元宇宙再到大模型,今年变了很多。”据其称,百度内部很多人更愿意做当下最热的项目,“这些项目好汇报,好出成果”。
对于目前状况,一位极越内部人士认为,“股东也不容易,造车是特别庞大的投资,投资了大几十亿,积累了一些东西,现在需要找钱,要先活下来。”在其看来,夏一平本身也是投资人,天使轮投了几千万,另外早期员工付出了很多心血,“对极越来说时间就是氧气”。但上述知情人士分析,百度如果不投钱,外部财务投资很难进来:“大股东不投,谁敢跟进?”
在多位知情人士看来,如果不愿意出大钱,百度其实有小成本运营方式可选,但选择了高成本方式,“就应该给足弹药,造车这事一旦开弓就没有回头箭,牵涉面很广”。在他们看来,极越卖不好产品,不是吉利和百度资源以及技术不够,是选择问题。
在当前竞争环境中,新入局者造车失败并不意外,但对百度而言,造车失败意味着其引以为傲的百度Apollo着陆失败。布局自动驾驶整整11年后,智能驾驶非但未能成为百度的护城河,反而被华为、Momenta等后来者甩在了身后。