12月11日，空中客车直升机在深圳向广东恒健投资旗下天合国际融资租赁有限公司交付其首架H175直升机。另一边，此次中国航展，中国航空工业集团天直与河南航投航空融资租赁有限公司签署2架AC352应急救援型直升机销售合同。根据航空报的信息，这两架AC352已经在进行生产了。
【AC352终于进入批量生产】
AC352直升机是我国同法国对等合作的先进民用直升机，开创了我国在航空高科技领域与西方发达国家全面对等（50%：50%）合作的先河，是国内首个基于中国民航最新适航规章CCAR-29-R2完成相应设计、验证的直升机型号，也是我国直升机工业60多年发展过程中，从无到有、从小到大、从弱到强的最新成果。该型直升机提升了我国直升机工业整体能力，填补了我国国产民用直升机7吨级谱系的空白。
根据中法联合研发协议安排，双方各自建立该型直升机的总装生产线，向各自负责的市场区域销售该机，并且为用户提供售后支援服务。但是由于，由于选用的PT6C型发动机无法采购，Z15型直升机不得不换装WZ16型发动机，导致整个进度受到很大影响。
2005年12月，温家宝总理访法期间曾见证航空工业和空客直升机公司签订AC352/ H175项目合同。但是直到18年之后，2022年，AC352才获得中国民航局颁发的型号合格证。而同门兄弟H175直升机已经在2015年投入运营了，领先了整整9年。
这就导致H175不但已经抢占了国外大部分市场，而且现在又开始大举进入国内市场，这就会大幅度侵蚀AC352的原有份额。其实不单是AC352面临这种尴尬的局面，对于整个中国的民用直升机行业都是如此。
直升机在国家建设中发挥着重要的作用，特别是对于我国复杂的自然环境以及当前的经济社会发展情况，对于民用直升机的需求非常巨大。2022年底，中国民用直升机的规模为1037架，预测到2027年，中国民用直升机机队将达到1449架，到2032年，机队规模将超过2000架。
但是就目前来看，我国的民用直升机产业发展很缓慢，特别是民用直升机领域没有实质性突破。即便是相对规模更大的军用直升机，其技术的发展也是迟滞和落后的，其发展远不如战斗机。目前我军的J-20、J-35已经能够比肩西方最先进的战斗机，甚至传闻近期将首飞全球首款第六代战机。而我国目前的军用直升机则要落后西方至少一代的水平，更别提民用直升机了。
我国目前的直升机产业已经形成了不同吨位的产品结构，包括2t级、4t级、7t级、10t级、13t级都已经设计定型，AC系列正陆续进入民机市场。但是，据统计，单单是空客直升机公司就已经占据了我国民用直升机市场的四成，而美国西科斯基公司也获得了不少的订单。
相比之下，国产直升机虽然型号不少，但是大部分却无人问津。我觉得最主要的原因还是技术水平和性能存在巨大的差距。举个简单的例子，我国的AC311直升机是一种2t级的直升机，同空客的H125“小松鼠”为同一级别，但是从飞机构造、运载能力、发动机、可靠性、寿命等一系列指标差距明显。
以吊挂能力为例，AC311最大吊挂重量500kg，而H125可达800kg,这就导致用户在使用H125的效率更高，节省了使用成本。即便是AC311的采购成本较低，但是从全寿命周期来看，很可能H125更有优势，这也是国内用户在采购直升机的时候宁可选择价格更贵的进口直升机的部分原因。
再说到可靠性的问题，即便是排除飞机设计的问题，单就设备供货商来说。欧美国家的供应商体系非常健全，能够提供性能优良的发动机、航电系统、液压系统、电源系统、复合材料等。而国内供应商体系不完善、竞争不充分，导致质量、技术水平不高，再加上直升机技术本身也不高，民用直升机产量小，供应商缺乏足够的成长机会。
此外，对于民用直升机，一个很重要的因素就是完善的客户服务和运营体系。我国的民用直升机用户采购数量少、分布范围广，这就给生产厂家的售后服务带来很大的困难。所以，对于国内用户而言，其自身保障能力比较弱，宁愿买贵的，看中的还是国外先进民用直升机的可靠性。
同时，空客直升机公司等国外直升机公司也重视售后体系的建设。比如空客直升机公司就再深圳拥有与中信海直的合资公司——中信海直通用航空维修工程有限公司，具有同时维修10架直升机的能力和大修能力，可向国内外用户提供服务。同时，在香港设有针对整个亚太地区的大型备件库，针对中国客户提供有用的培训方案，成立培训中心或者建立相关的模拟中心。这些措施都大大减轻了用户的后顾之忧。
总而言之，目前国内民用直升机的发展还有很大的提升空间。除了技术方面的因素，完善客户服务体系也非常重要。