二十多年前，第一款纯电动车汽车下线；
自研的人形机器人；
专门成立了火箭开发团队；
……
都说文字是有感情的，前面这些历史时刻放在一起，我们脑海里自动拼凑出了一个带着点儿先锋、极客、创新精神的形象，比如埃隆·马斯克。如果告诉你有人比马斯克更早干了这些事儿，还是一家传统汽车品牌，是不是会有点儿意料之外的反差感？
没错，在马斯克之前把纯电动车、人形机器人、飞行器、火箭都尝试了一遍的传统汽车品牌就是本田。
1997 年，本田的第一款纯电动车 EV Plus 在本田栃木工厂下线，那时候距离特斯拉的第一款纯电动车 Roadster 交付还有十年时间。受技术限制，本田的 EV Plus 用的直流无刷电机+镍氢电池，续航只有 100～130km，但是在当年绝对算是电动车领域「第一波吃螃蟹的人了」。
不仅吃了电动车的「第一波螃蟹」，跟如今很多科技公司开始转型人形机器人赛道类似，三十多年前本田也走过同样的路。1986 年，本田推出了两脚步行机器人的初期型号 E0，动作缓慢到被称为「静态步行」机器人；起点低不要紧，经过了二十多年的迭代改进，本田自研的 ASIMO 机器人已经可以跑步、翻跟头、与美国前总统奥巴马踢球。然后，在 2022 年初正式退役。半年之后，马斯克宣布特斯拉将研发一款人形机器人，代号 Optimus。
（本田的人形机器人 ASIMO ）
如今在大家眼里，日系汽车品牌往往是保守的代名词，转型动作慢半拍，似乎跟激进和先锋搭不上关系。但回看这些经历，不得不感叹一句，如今看起来再保守的「旧势力」，也是当年的「新势力」，有着一股子冒险和创新的冲劲儿。只不过，怎么让这家当年的新势力「make Honda great agian」，是一个不小的难题。
前不久，本田全球的第一个新能源工厂终于姗姗来迟；随后，东风本田又用一场科技体验日把大家召唤到了这个新能源工厂，似乎想证明，在这个合资品牌格外冷的冬天，本田依然还能有当年扭转乾坤的实力。
掏出技术「家底儿」
广交中国「朋友」
如今汽车圈有个说法：得混动者得天下。这个说法最好的证明就是凭借混动登上全球新能源销冠的比亚迪。不过提到如今的混动技术，恐怕谁也绕不开本田 i-MMD 技术。
2013 年，本田发布了双电机混动 i-MMD 技术，让混动告别了「发动机为主，电机为辅」时代，进入到如今我们熟悉的以「电机为主导、发动机为辅助」的混动时代。从那时候开始的 11 年里，i-MMD 进化到了第 4 代：重量轻、性能强、油耗低。以搭载了第四代 i-MMD 技术的思域混动为例，城区综合油耗百公里仅需 3 升。
当然，都说好汉不提当年勇。如今的本田需要的不只是一个「i-MMD」，而是电动化、智能化的全面铺开。比如，能够在二十多年前推出第一款纯电动车的本田，如今面临的一个关键的问题：能造出市场买账的纯电动车么？
今年 4 月，本田在国内推出了全新的纯电品牌——烨；半年后的广州车展上，东风本田的第一款烨品牌纯电动车烨 S7 正式亮相。在这款车上能看到本田在纯电动车上的动作：一边掏出技术「家底儿」，一边广交中国「朋友」。
按照官方说法，烨 S7 采用了 100%中国本土研发的全新智能高效纯电「W」架构，号称工程师全部都来自国内。这款中性纯电 SUV 实现 50:50 的前后配重比，前双叉臂后五连杆悬架，配上 Honda 最新的 ADS 自适应减震系统和车身控制技术，以及本田「祖传」的七十年运动级调校，基本上承袭了本田的运动基因。
在驾驶辅助上，本田拿出了 Honda CONNECT 4.0 系统和安全超感 Honda SENSING 360，虽然合资品牌在智驾上没有自主品牌卷得那么激进，不过倒是很符合如今合资品牌受众群体稳健、安全的需求。
至于更符合中国市场需求的智能化、电动化体验上，本田也没少借助中国供应商的助力。宁德时代电池、华为光场屏、航盛生命感数字座舱和科大讯飞语音等等，让烨 S7 成为本田首个搭载的智能光语系统、首次搭载的调光全景天幕和首次搭载的 BOSE 超近场头枕式扬声器+个性化座椅声场的车型，算是弥补上了合资品牌在智能化上的「短板」。
新车还需新厂造
前不久，网上传出消息，说本田将关闭部分国内的生产线，把目前国内的总产能总 149 万辆/年调整到 120 万辆/年。就在这个消息还在天上飞的同时，又传来了新消息：本田全球首个新能源工厂——东风本田新能源工厂在 10 月正式投产，年产能 12 万辆。
这俩消息合在一起看，更能感受到转型背后的代价：不仅要推出全新的电动化车型，更需要先进的新能源工厂来生产。
目前，东风本田新能源工厂是东风 Honda 数智化程度最高的工厂，怎么理解「数字化程度」呢？
根据东风本田方面的介绍，新工厂配备 400 多台机器人设备，260 多台 AGV 智能物流小车，以及业内先进的全方位品质自动检测技术，自动化程度更高。同时，8 个工厂通用系统和 5 个车间专有数字化系统能实现从物流到生产的全过程溯源，也就是说从订单排产到运出工厂的每一个过程，都能实时监控。
用数字化提升效率的同时，新工厂还增加了一些新工艺，比如全新的水性双色工艺能让车漆色彩更精细、耐腐蚀性更好；全新多功能斑马线检测功能的瑕疵检测率能达到 100%，品控更严格了……
有了新工厂做底气，东风本田计划到 2030 年前累计推出 10 款以上新能源车型，到 2035 年计划在中国实现纯电动车销售占比 100%。
以如今本田电动化的进度来看，这个目标还挺「激进」的。
用户型车企，不是新势力的专属
「用户型车企」，这可能是过去几年里各家新势力车企贴到自己身上最多的一个标签。各家车企给出的解释就是：倾听用户声音，满足用户需求，拉近用户距离。这给了我们一种错觉：似乎用户型车企是新势力独有的。
现实正好相反，如果说如今的「用户型车企」依靠的是社群、活动与品牌文化来彼此连接，那在内燃机时代，汽车本身就能凭借它独特的魅力把用户拴在一起，比如，一代「国民神车」思域。
二十九年前，那个由 1.6L 自然进气发动机改良的「红头」发动机，压榨出了 185 匹的最大马力，让一台 1 吨出头的思域 Type R 被广大车迷贴上了「600 万以下车型随便秒」的标签。尽管这个说法更多来自网友的调侃，不过思域 Type R 作为暴力机器独特的魅力，帮助思域在中国吸引了超过 220 万拥趸，他们激情澎湃、无畏果敢。这种精神属性让本田在混动、纯电动车上，也在延续性能与驾驶乐趣的平衡。
在汽车越来越同质化的今天，能有鲜明的标签和用户拥趸，显然是本田独有的优势。只不过以往的本田似乎不太善于使用自己的优势。「虽然造车方面，东风本田是成熟稳健的老司机，在互联网思维这块，和用户链接方面，我们还是一个初学者，也愿意当一个真诚的学习者。」东风本田副总经理、用户主理人勾天生这样说。
好在本田自己逐渐意识到了这点，从 2023 年底开始，东风本田开始举行「本家 DAY」，把这些东风本田的用户聚集起来，倾听用户的声音。在今年的「本家 DAY」上，本田让用户近距离感受和体验新的技术和车型。这种共创、共生，不只拉近了用户跟本田的距离，也能让本田未来的产品真正意义上更懂中国用户的需求。
最后
2024 年对于合资品牌是艰难的一年。这一年我们看到昔日的「神车」也不得不向价格战低头，更惊人的是，向价格战低头后的销量依然并不乐观。这与前几年合资品牌不紧不慢的电动化战略不无关系。以本田为例，直到 2021 年 10 月才正式发布中国市场的电动化战略，2023 年首款纯电动车才正式在中国市场上市。
不过，如今的本田正在加速，变得激进起来：在不少外资车企开始放弃全面电动化的时候，本田把叫停燃油车的时间提前到了 2027 年；全新的纯电品牌「烨」在 2024 年正式发布；全球第一座新能源工厂终于在中国落地…..
当本田再次拿出当年「屠龙少年」的精神时，在电动化的下半场自我救赎，依然有戏。
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