【摘要】随着政策支持与行业技术优势上量，无人配送逐渐走向大众视野。
业内人士预计，今年无人配送市场处于逐步放量过程中，而明年的无人配送市场会实现10倍的规模增长，在未来的三年迎来行业爆发期。
但最终能否落地，核心还是单车成本。
最终能存活下来并且持续发展的公司，一定要同时具备AI和车两方面的能力，并且实现深度融合。
在市场爆发初期，同样也需要警惕过早内卷化带来的彼此消磨，当前的目标是共同将行业做大。
以下是正文：
2022年10月，探索3年，投入巨额资本的亚马逊突然选择关停Scout无人配送车项目。
该团队的全部400多名精兵强将被迫内部转岗。这款由国际顶级零售巨头倾注不少心血研发的智能化产品就此告一段落。
一时间，无人配送的前景再次被提到争议焦点。
须知，彼时距2020年爆发疫情已经接近三年，后者则被誉为无人配送的促生契机，正是这段时间，国内也有包括京东、美团、新石器、智行者、白犀牛在内的一大批厂商在“抗疫驰援”的口号下将无人配送车开进了各城市街道、社区医院。
但当疫情悄然结束，市场化的竞争终究还是要回归到盈利能力上，商业化能力成了一件让亚马逊都要掣肘的事情。
直到今年，高阶智驾在中国迅速迭代，政策频频发力，各个市场都大有AI改变世界之感，无人配送愈发成为一件能够讲得通的商业故事。
但古往今来，大凡涉及到“无人”概念，往往都不是一件好做的生意，纷繁复杂的技术铺垫到最后只会归为一条简明扼要的逻辑：同样的工作，成本能不能做到比人工更低。
这一点，是所有无人配送企业的生死门。
01
无人配送市场东风已至
今年，国家各部委联合发文鼓励无人物流车发展，政策对于行业发展态度积极。
11月底，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》。方案提出，推广无人车、无人船、无人机、无人仓以及无人装卸等技术装备，加强仓配运智能一体化、数字孪生等技术应用，创新规模化应用场景。到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。
在具体政策落实层面，各城市则会根据自身智慧物流发展战略规划推出适用于其发展阶段的政策。
当前武汉、无锡、合肥、杭州等城市在无人物流配送方面已经表现出了明显的积极态势。
另一边，市场对于物流效率进一步提升仍有需求，深度融合当下爆火的AI能力成了行业共识。
此外，招工难也是无人配送客户市场的一大痛点。
很多城市（尤其是一线城市）快递员招聘很困难，现在很多快递员年龄偏大，而年轻人不愿从事此类辛苦工作，需求高峰月份行业招聘更难。
招工难之后，培训又成为一大难题，物流行业需要关注产品安全性，还要经过信息录入、派件等一系列操作流程，这意味着，行业人员的高流动性将带来极大的管理成本。
24小时不间断工作能够极大缩短物流企业的服务时间间隔，进而持续提高客户服务水平，带来极大的市场价值。
基于此，无人配送因其能缓解市场痛点，赢得物流企业的青睐。
02
能否落地，关键看单车成本
与矿区、港口等L4无人驾驶赛道不同，在无人配送市场，终端的快递网点话语权更强，各家想用无人配送车解决的问题也不尽相同。基于此，无人配送公司更多扮演卖车角色，或赚取无人驾驶软件服务费，而不会直接变成物流公司。
因此，单车成本极为关键，若单车价格过高或产品质量不过关，对于客户而言很难实现盈利。目前，得益于无人驾驶技术的发展，单车成本刚刚达到有人驾驶的成本临界点。
无人驾驶技术对于企业成本的影响主要体现在两个方面。
对于城市配送来说，随着单车无人驾驶性能的增强，配送效率提升有效为收入端加成；同时，单车在极强的性能之下，可有效降低因运营和维保团队带来的人力成本。
实际上，不论是无人配送还是港口、矿区的无人驾驶，关键都要回归到能在无人介入的情况下连续、平稳运营一定的公里数与时长，并保障较高的硬件素质，以获得更高的竞争力和性价比。
在无人配送收入定价设置层面，既涉及到选择买断还是按月租用付费等不同的定价模式，还涉及到在同样的买断或租用情况下的定价水平。
当下定价手段还没有统一标准，但企业的定价策略受到市场竞争影响，差别不大。
目前，城市配送赛道中九识、白犀牛、新石器、菜鸟等都已入局，表现稍优的九识一家就卖了几千台。
这一方面得益于公司技术过硬，另一方面也与其较为激进的价格策略有关。
据知情人士透露，九识单车定价较低，后续通过按年收取自动驾驶的服务费来获得盈利，对客户企业而言，这降低了前期的进入成本，市场接受程度相对更高。
实际上，此前包括京东等产品方也自研过无人配送，但这种项目团队往往是定制化的，很难服务包括阿里在内的竞争对手，这意味着项目成本很难做到最优。
而白犀牛在内的第三方初创企业，往往因其中立的立场发展更具独立性。不卷入产品方的斗争，才能更好专注于无人配送市场。
基于此，未来无人配送的市场发展趋势一定是去小型化定制车型，利用大型车辆降低成本，与现有成熟产业链相结合、朝着车规方向发展；随着行业规模的上升，车辆成本呈现显著的下降趋势，在无人配送车量产后或可实现万元级别降本。
任何一个在科技层面的新兴领域，技术问题总是与安全问题总是相伴而生。对于L4无人驾驶产品而言，这一平地上起高楼的业务，需要通过早期功能验证，解决安全性的问题。
当前，虽然无人驾驶技术在应用中没有人类司机的灵活性更强，但是经过多年的发展在安全性层面有充足的保障，主动碰撞事故鲜有发生。
如白犀牛这一企业，致力于公开道路的物流业务，将研发重点放在了提升无人配送的智能水平提升上。
就公司所处的商超末端配送而言，配送单次装载量不大，但频率很高。这要求企业在客户下单后一小时内完成拣货、运输、送货上楼等所有环节，对车的高频跑车稳定性、速度、人车交互流畅性等都有很高要求。
因此，公司一方面，通过更多地累积数据，学习人类司机的行驶行为，在确保安全的前提下提高无人驾驶灵活性；另一方面，通过扩大车辆规模与产品覆盖面进一步解决长尾问题，结合场景进行自动驾驶策略的开发与学习。
同时，相关企业通过在后台设置监控办公室对车辆进行监控，同时在部分长尾场景中通过远程接入弥补长尾场景中，无人驾驶智能化的不足。
因此，从长远来看，随着智能化水平的提升，自动驾驶整体的安全性是有保障的，或可达到比人类司机更高的水平。
当前，同城物流领域，仅轻型商用货车（不含重卡和三轮车）市场保有量达1000多万台，因此无人配送市场仍处于爆发初期，市场渗透率仍较低，相关企业在过去几年主要集中在组建团队、完善产品、技术迭代领域深耕。
最早一批使用无人车的公司主要为创新类科技型企业与三通一达等物流企业的加盟商，近年来，快递行业中不少头部公司初步尝试使用无人车，并且尝试将无人车和部分业务流程相匹配。
当前，无人货车领域作为行业内的创新领域，在应用中涉及到场景方内部流程的再造或调整，需要产业链内部企业的各方合作，进而聚焦于运输环节，产品、流程、系统的专业化发展。
当前市场需求侧呈现上升和放量，供给侧在产品和流程层面持续改进，如白犀牛等业内企业已在客户群体中形成正向口碑，甚至实现复购。
业内人士预计，今年无人配送市场处于逐步放量过程中，而明年的无人配送市场会实现10倍的规模增长，在未来的三年迎来行业爆发期。
03
分工与扩张同时存在
根据中商产业研究院发布的《2024-2029年中国无人配送行业市场调查及投资建议报告》显示，2023年中国无人配送市场规模约为65亿元，预计到2025年市场规模将达170亿元。
百亿市场规模的诱惑之下，各企业在细分领域加足马力。
如新能源汽车辅助驾驶一样，无人配送产业链的“自研风”和“分工模式”都同样盛行。
从产业链结构来看，上游主要为零部件供应商，包括传感器、AI 芯片、线控底盘、控制器等关键零部件；中游主要为解决方案提供商，包括互联网巨头和创业公司；下游主要为配送需求方，涵盖电商、商超、快递、外卖等领域。
无人配送车作为车的核心本质意味着，产品质量尤为重要，制造环节就摆在了重要位置上。
基于此，这一市场甚至比乘用车驾驶更需要零部件供应商的配合共荣。
易咖智车为例，其本身提供三类核心底盘系统零部件。
其一，执行核心功能的，如底盘域控等。
其二，市面上不存在，需要设计的，如小车轮胎尺寸只有12寸，但市面上能装下卡钳的车轮胎间距都在14寸以上，这部分无人配送低速车的装备就只能重新设计，且满足更多功能。
其三，特定供应生态的定制化零部件。
对线控制动、线控转向这些通用化程度比较高的零部件，易咖会自己进行产品的系统需求定义并由零部件供应商生产，不仅仅做线控底盘的集成商。
由于无人小车的应用场景特别碎片化，产品功能版本极多，迭代需求不一，因此易咖智车本身就需要掌握部分软硬件能力。
另一边，易咖还与文远知行等合作，后者专注于自驾算法的开发，如感知、决策等部分。
于此，易咖实际与产业链企业共同构建无人配送车的整体解决方案。这种合作模式类似于传统汽车行业中Tier 1供应商与主机厂的合作关系，但更加注重技术和服务的整合。
如此分工模式下，易咖内部团队一般组成，其一，传统汽车相关，车身设计、底盘团队；其二，线控及车辆执行算法团队，负责底盘的EE架构、控制算法等工作；其三，互联网出身，负责包括智驾方案在内的部分客户对接以及市场产品类的工作。
部分有能力的客户自然需要最大程度保障产品的使用寿命、质量以及控制成本，自研、投资的想法顺理成章。
但同时，在新兴市场分工还不稳定的情况下，各企业的野心也尤为明显，当前如九识等配车也在芯片等产业链上游领域进行探索。
从当前发展趋势来看，未来仍是由三通一达掌握配送车的使用权。而顺丰属于直营企业，相较于三通一大在市场中有大量的加盟企业而言，具有极强的组织管理能力，更有可能实现业务的闭环。
值得关注的是，顺丰也投资了一些无人配送科创公司，在物流企业中处于新技术方法的先行者，创新迈步早、脚步大，是相关科创企业的重要合作伙伴。
04
需求前的蓄力，最终看“硬实力”
目前市场上的几家新势力中，九识、白犀牛、新石器等基本都已经通过了早期功能验证，解决了安全性的问题。
白犀牛在无人配送货车方面发力明显。无人货车作为无人驾驶和货车的结合，同时需要AI+车的两大能力，目前该赛道主要分为两类玩家。一类是如白犀牛等创始团队基因偏向技术的AI驱动型企业；另一类是毫末等车企背景从车出发做产品的企业。
就公司所处的商超末端配送而言，配送单次装载量不大，但频率很高。这要求企业在客户下单后一小时内完成拣货、运输、送货上楼等所有环节，对车的高频跑车稳定性、速度、人车交互流畅性等都有很高要求。
基于此，对白犀牛这类企业积累数据，学习人类司机行驶行为的能力都提出了较高的要求，随着车辆规模扩大，长尾问题十分考验厂商能否结合场景进行自动驾驶策略的开发与学习。
九识则在今年中就把价格打到了3.98万起，这意味着不到4万元就能实现L4级自动驾驶，能送快递、生鲜和外卖。
据公开资料，发布会当天，九识智能商城就完成了5290台无人车线上订购，刷新了九识智能日销售量的最高纪录，也打破了全球无人车日销量最高纪录。
值得一提的是，九识创始人孔旗2018年底已是百度技术委员会委员，后加入京东重构了无人配送车全新L4级自动驾驶技术框架，具有无人配送市场的资深履历。目前，九识也是市场相对卖的数量较多的厂商。
新石器则已与多家头部快递物流公司完成技术和商业效率验证，并累计交付部署无人车超 2000台。
技术上，新石器无人车也率先实现BEV算法上车，搭载12个高清摄像头及2个激光雷达的传感器方案，具备360度环视120米感知能力，能够清晰识别红绿灯、车道线、障碍物等。
就商业模式而言，各家基本走过了无人配送的0-1阶段，而颇为有趣的是，这个市场的1-10可能比此前更加艰难。
由于有单车成本这一评判标准，最终能存活并且持续发展的公司，一定是能够把AI和车两方面的能力深度融合的厂商。
生死门前，众生平等，先靠低价模式打入市场进而反哺技术进展，还是锚定技术研发最终实现成本跃迁，或许是各家现阶段需要考虑的战略艺术。
05
尾声
当然，在市场爆发初期，完全依靠自身单打独斗并不现实，在轻型商用货车的市场存量仍占据重要份额的现实之下，过早的内卷化只会彼此消磨，当前的目标是共同将行业做大。
成本红线之前，无人配送企业需要长线机会，也需要短线战略。
需求奇点已至，但合纵连横也同样重要。