理想ONE停止OTA的底层逻辑

燃擎

2024-12-12 13:55发布于山东汽车领域创作者

全文2086字，阅读约需6分钟，帮我划重点

划重点

01理想ONE停止OTA升级的消息引发关注，成本过高和预期收益低成为主要原因。

02为给理想ONE升级软件，车企需投入人力物力研发智能座舱软件和智能驾驶软件，并支付给合作伙伴开发费。

03然而，理想L系车型通过自研AD Max智能驾驶方案和内部自研XCU控制器，实现了低成本和高效益的软件升级。

04由于老车型软硬件耦合严重，软件开发复杂度升级，且无收益，车企面临艰难的升级选择。

05专家建议，对老车型来说，最好的升级方式是软硬件一块OTA，如小鹏汽车为2018年上市的G3进行的付费升级。

以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考

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理想ONE OTA升级跳票的消息已经发酵了一段时间，各路媒体已经表达了“元芳怎么看”，本文站在底层逻辑和技术的视角，再谈一谈这个闹心的事件。


这个世界上最容易的事情是翘着二郎腿发表观点，最难的是埋头苦干。
在竞争激烈的电动汽车市场上，要判断一家车企要不要为一件事情投入资源，还是得回到最根本的出发点：做一做成本核算，估一估预期收益，算一算这件事能不能形成闭环。
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由于成本太高，效益几近于无，给这款已经停产了两年多的车型的老车主OTA升级软件相当于把钱打了水漂，对理想汽车当然非常不划算。
只要深刻地认识到这一点，理想ONE的老车主们就不至于傻乎乎地等上一两年之后方才如梦方醒地觉得“老铁伤心了”。
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先说成本，理想ONE的智驾方案是跟地平线团队在征程3上联合开发的，智能座舱域控制器硬件和底层软件来自德赛西威，理想的团队开发了上层应用软件，理想ONE的整车控制器XCU采用了供应商的方案。
以上事实意味着，理想汽车要给理想ONE做软件升级，除了需要自己投入人力物力研发基于高通骁龙820A的智能座舱软件和基于地平线征程3的智能驾驶软件，它还需要给地平线、XCU开发商支付一笔不小的开发费。
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再看收益，鉴于理想ONE已经停产了接近两年半，库存早已经消耗完，把软件做得再好，也不会帮助理想汽车多卖出一台车。
至于通过软件订阅收费，这的确是一种美好的商业模式。
但是，理想很丰满，现实很骨感，包括理想汽车在内的车企都被消费者们教育得没了脾气，买车可以，再掏钱买软件，还不如做梦去！


幸福和不幸都是对比出来的，和一些同样不怎么更新软件的传统车企旗下车型的车主们相比，环球同此凉热的理想ONE车主不应该有什么不满意，毕竟很多友商的不少车型也常年累月不做一次软件升级。
不过，如果转换一下比较对象，和理想L系车主相比，理想ONE车主马上就来了脾气。
远的不说，单说8、9、10这三个月，理想汽车已经密集性地给L系车主们升级了三版软件,进入11月，理想汽车又马不停蹄地推送了OTA 6.5。
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奈何厚此而薄彼？
理想ONE的韭菜们苦等OTA而不得，L系车主却能月月开新车，基于之前的底层逻辑，主要原因当然是效益高、成本低，给L系升级软件的买卖非常划算，当然说干就干。
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先说效益。
随着软件的升级，理想L系车型智能驾驶系统的平均接管里程越来越长，拟人感越来越强，变道成功率和路口通过率越来越高，智能空间系统的人机交互越来越流畅，方式越来越自然，内容越来越丰富，智能底盘系统的改进带来越来越舒适的操控体验，功能的不断丰富和性能的不断进步会进一步促使越来越多的潜在消费者为L系车型下单。
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再说成本。
理想汽车自L系第一款车开始坚持自研AD Max智能驾驶方案，与发动机管理、电机、悬架等整车控制相关的XCU也转为内部自研。
如此一来，智驾、座舱、整车功能的升级都不用借助外力，既能控制新版软件的交付节奏，保证软件顺利迭代，又能迅速响应用户需求，确保常用常新的用户体验，还能因为无需仰仗供应商，省下好大一笔钱，有效地压低软件OTA的成本。
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据说，理想汽车当时因为自研XCU控制器，一度导致了理想L9的延期，李厂长力排众议，坚持宁可交付延期也要自研XCU控制器，因为不如此不足以保证软件迭代和用户体验。
现在来看，理想L系能做到每月一次OTA的恐怖节奏，不得不给李厂长点赞！


教父曾经说过，那些能一眼看透事物本质的人和那些一辈子都看不清楚的人，他们的命运是截然不同的。
从软件的本质出发，看一看老车型软件OTA的难点到底在哪里。
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软件的本质是对数据进行运算，在现有冯诺依曼架构上面，需要先把数据从存储器搬运到内存里，再从内存搬运到处理器的各级缓存里，然后再通过内部计算单元对数据做各种运算。
所以，软件的性能取决于两个要素：数据的读写速度，计算单元的运算速度。
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拿座舱芯片举例，先说数据读取。
高通骁龙每一代处理器都有根据当年的技术现实出发设计的缓存体系和内存总线。
新一代处理器不仅缓存容量更大，缓存的层次结构也设计得更加合理，帮助提高缓存的命中率，减少处理器对速度更低的主内存的访问次数。
不止如此，在内存标准上，高通骁龙820A支持LPDDR4，最高内存带宽为29.8GB/s，骁龙8155支持内存带宽高达68.2GB/s的LPDDR4X。
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再说运算速度，这项指标主要体现在各类异构计算单元的算力上。因820A过于久远，这次拿骁龙8155和8295做对比。
旗舰级8155的CPU算力为98K DMIPS，GPU算力为1126GFLOPS，NPU算力为8TOPS。
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相较之下，8295的CPU算力为230K DMIPS，GPU算力为2900GFLOPS，NPU算力为46TOPS。
据悉，旗舰级8295P的NPU算力更是高达60TOPS。
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所以，即便不考虑软件兼容性问题，针对新版处理器开发的软件可以后向兼容老款处理器，也会因为缓存容量低、缓存体系设计不合理、内存带宽低、算力低等一系列原因，导致老款处理器运行这些软件的性能大幅度降低，以至于根本达不到被智能手机教育了多年的用户的预期。
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不止如此，如果老车型的电子电气架构不是面向SOA设计的，软硬件耦合过于严重，软件开发复杂度还会进一步升级。
在没有收益的情况下，难度进一步升级，你说车企该怎么做选择题？
对老车型来说，最好的升级方式就是软硬件一块OTA，像小鹏汽车前段时间搞的那个4999元众筹升级座舱域控制器就是一个很好的例子。
这里有一个值得玩味的问题，小鹏既然能给2018年上市的G3升级8295，理想汽车为什么不可以给2019年上市的理想ONE做付费升级呢？
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