本文来源：时代财经 作者：何铭亮
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2024年，全球航司对新飞机准时“到货”的焦虑几乎贯穿全年。
阿联酋航空这两年内因交付延迟，多次推迟其首架空客A350投入运营的时间；英国航空因发动机交付备件延迟调整了其787机队的到达目的地；阿提哈德航空CEO公开表示对两大制造商交付延迟感到沮丧，飞机可用性成为公司最为头痛的事项；国泰集团行政总裁林绍波直指希望波音777-9交付不会延误太久，以使其能顺利推出新的产品……
供应链难题对航空业的影响到底有多深？国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布的最新航空业预期报告量化出了更宏观的数据，其中供应链问题与全球航空业利润问题依旧引发关注。
国际航协预计，严峻的供应链问题将继续对航司业绩产生影响，这些问题不仅导致成本上升，还限制了需求增长，且将在2025年持续存在。
全球飞机积压订单创新高
国际航协指出，当前全球新飞机待交付的积压订单已创历史新高，达到1.70万架，是2013~2019年间平均积压数量的两倍，按照目前交付速度，将需要14年才能完成。
供应链问题引发产业链上各环节上不同程度的交付延迟，飞机制造商待交付的积压订单增多，航空公司引进新飞机节奏受阻，新旧飞机更替速度变慢，同时飞机租赁市场价格也在飙升。
国际航协最新预计，2024年全球飞机交付量为1254架，比年初的预测少30%，较2018年1813架的峰值已大幅下降。2025年该数字预计将增至1802架，但仍远低于早先预计的近2300架。
交付变慢，也导致现役机队更“老”了——全球机队的平均机龄已升至14.80年，高于1990~2024年间的平均机龄13.60年；而停航的飞机数量（约5000架飞机）占全球机队总数的14%。
香港快运今年年中曾在其财报中表示，因普惠发动机问题导致机队中大部分A320neo停飞；今年11月，香港快运行政总裁毛洁琼就此对时代财经表示，其机队中有10架空客A320neo飞机为普惠发动机，因全球召回所以暂时有5架飞机停飞，并已与普惠保持密切沟通，在保证安全的情况下尽快地能够将这些飞机重新飞回。
“尽管近期情况有所改善，但停航的飞机仍比疫情前水平高出4个百分点（约1600架飞机）。其中，700架停航的飞机（约占全球机队的2%）需要进行发动机检查。”国际航协预计，这种情况将持续到2025年。
空客中国CEO徐岗曾在接受时代财经采访时表示，“整个供应链的盘活难度远远超出了我们的预估，我们没办法稳定快速地恢复，而且这个问题不会是一个短期的问题。”
“今天的发动机厂商面临的是双上量的问题，飞机制造商产能爬坡需要增加供给，航司在疫情后运营频次迅速上升，需要维修、备用发动机也更多。但它们的供应链也会面临有经验劳动力短缺等问题，这对他们来说也是重大挑战。”徐岗表示。
供应链问题是拖累航司盈利的因素之一
国际航协指出，持续存在的供应链问题至少有两个负面影响：一是燃油效率保持不变，与过往每年（1990~2019年）提高1.50%~2.00%的长期趋势相比有所倒退；二是对租赁飞机的特殊需求推动窄体客机的租赁费率比2019年高出20%~30%。
国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示：“供应链问题让每家航空公司都深感沮丧，对收入、成本和环保造成三重打击。当前载客率已处于历史高位，如果有更多的飞机投入运营，行业盈利能力也将进一步提高，这一局限损害了行业的整体收益。同时，航空公司老化机队的维护成本更高，燃烧的燃料更多，需要更多的资本来维持飞行。”
展望未来，国际航协预计2025年航空业总收入达到1.007万亿美元，同比增长4.40%，行业收入有望首次突破万亿美元大关。
但与此同时，国际航线预计2025年行业支出将增长4.00%，达到9400亿美元；行业净利润较2024年的315亿美元略有改善，达到366亿美元，净利润率3.60%（2024年为3.30%）。
沃尔什分析称，这一利润来之不易，主要得益于低油价、超过83%以上的高载客率、严格的成本控制和脱碳投资，以及在疫情后通过管理恢复到更为正常的增长水平。所有努力共同作用，帮助缓解了持续的供应链挑战、基础设施不足、繁重的监管和不断增长的税收负担等负面因素。对于航空公司而言，这些因素无法控制，也拖累了他们的盈利。
“2025年，全球航空业收入将首次突破一万亿美元，这一数字具有重要意义。一万亿美元几乎占全球经济的1%，使航空业成为一个战略性行业。然而，值得重视的是，航空公司的成本高达9400亿美元，且未包括利息和税收，净利润率仅3.60%。换言之，即使预计2025年会是丰收之年，但盈亏之间的缓冲空间也只是每位旅客7美元利润。”沃尔什称，由于利润率太低，航空公司必须继续严密关注每一项成本，确保在整个供应链中保持高效，尤其是在面对垄断性的基础设施供应商时，他们经常在表现和效率上令人失望。