尽管中国市场的销量在2017年达到404万辆的峰值后，已经连续6年下滑，但当通用汽车第一次在美股上市公司SEC文件中，以“8-K”（十分重大事件的当期报告）文件提及了对中国市场以及合资公司的重大价值损失，也意味着通用汽车终于将挑战摆到了明面。
就像公告中所讲，“鉴于新业务预测的最终确定以及上汽通用正在最终确定将采取的某些重组行动，这种损失并非暂时的。”通用汽车需要开始正视市场变化的挑战，以及可能在未来相当长一段时间里的“苦日子”。
很多声音对未来并不看好。
在国内，一张“通用汽车宣布将关闭与上汽集团的合资工厂和产品线”的某产业电报图片广为流传，甚至在业内人士交流群里，也没有太多人对内容提出怀疑。
而在华尔街，投资者眼中的中国市场“内卷”严重，跨国车企在与本土品牌的竞争中很难看到希望，因此对于通用汽车未来在中国的业务表现也普遍“看衰”。
但显然，站在十字路口的通用汽车，决定再赌一把。
华尔街的“唱衰”
“陷入困境”、“挣扎”、“不会有卷土重来的故事”，“应该认真考虑退出中国业务”……这是来自华尔街以及美国的汽车市场分析师对通用汽车给出的结论。
这也是众多跨国车企在中国所共同面临的挑战。
一方面，中国市场曾经或者现在仍然占据其全球份额的重要比重，比如通用汽车，即便在销量下滑的2024年上半年，中国市场仍然占有1/3的份额，也是通用汽车仍然可以被称之为一家全球车企而非美洲车企的关键。而事实上，包括上汽通用五菱在内，通用汽车在中国市场的电动车渗透率达到33%，远高于美国的3%和全球的13%，在电动化与智能化转型上，中国仍然是引领者。
另一方面，是惨烈价格战与市场份额缩减所带来的财务损失，即便上汽通用最近“一口价”政策带来了市场销量的回暖，但这背后消耗的利润都会被转化到财务报表中。而相比400万辆巅峰时期，销量减半所带来的产能空闲、资产贬值、员工冗余，就像报告中所写，处理起来也需要颇高的成本。
是对未来可能存在的希望守得云开见月明？还是及时止损从中国市场撤退？如果站在华尔街投资者的立场来看，通用汽车这波“50亿美元”的减值与亏损，相当于2023年股东应占净利润近一半，EBIT的40%，让Cruise去年全年27亿美元的亏损都显得不那么突出了。
而国际关系尤其是中美关系的紧张，以及中国市场技术路线的独立和本身的“不图赚钱”的内卷，让外网舆论普遍认为外资企业很难在中国打败本土品牌，即便胜利也是“惨胜”，属实没有必要。
但在未来的汽车市场，任何企业真的可以与中国脱钩吗？似乎也很难。
即便是认为最不依赖中国市场的Stellantis和它的前任CEO唐唯实，事实上也引入了与零跑汽车的合作，将其作为在欧洲市场加速电动化、智能化转型的支撑，以及低成本电动车的杀手锏。至于与中国市场绑定更深的德系车企，利用中国的技术优势反哺全球已经是默认的规则。
而哪怕不在中国市场与本土品牌正面交付，传统跨国车企也要面对中国品牌出海的挑战，如果说欧洲和美国的“老家”还能靠着贸易保护主义有所缓冲，那么在第三世界国家市场，中国品牌的“内卷”输出已经让躺着挣钱的欧美日车企感受到了巨大危机。
我们有理由相信，在中国市场深耕近30年的通用汽车也明白这其中的道理，而在最新的这份声明中，也表达了重组、稳定市场份额、专注盈利能力的态度。通用中国方面给出的回复则是“中国业务对于我们的现在和未来而言都是优质资产。我们与合资伙伴上汽集团的合作交流比以往更加紧密，以实现盈利和可持续发展。”
尽管一份公告将在中国市场的减值与损失带到了舆论的风暴中心，但对于通用汽车而言，这似乎更像是一次“涅槃”的开始，是与“过去”的告别。我们应该看到合资品牌在当下遭遇挑战的现实，但也应该理解中国市场的价值与机会，也许关闭工厂是个短期内阵痛的决定，但面对市场销量变化所带来的产能闲置，这也是重整旗鼓过程里所必须要经历的过程。
上汽通用，不能再错过风口
有美国媒体将通用汽车在中国的表现，形容为“自由落体”式的失败，但如果复盘过去一些年上汽通用在中国市场的一些决策，似乎也为如今的结果埋下了隐患。
作为曾经唯一可以在中国市场与大众汽车相抗衡的合资车企，通用如今面临的挑战似乎比大众更大一些。尽管上汽通用五菱为通用贡献了不小的新能源车销量数字，但相对低端的目标市场使得其盈利能力有限，而燃油车基本盘的“崩塌”是让通用比大众更艰难的核心。
当大众靠着“TSI+DSG”的动力组合横扫燃油车市场时，通用却在“三缸机”的歧途上越走越远。如今当大众多少还能靠着燃油车市场的营收为转型输血，撑到更加具备竞争力的本土化新能源产品到来的时候，上汽通用的燃油车基盘已经基本“干涸”了。
几年前的战略失误，如今已经没有了再去追究的必要，但也正是当初这个错误，使得上汽通用更早地失去了护城河。
而在新能源市场，过去欧美车企激进押宝纯电动路线的All in结果，的确给他们目前在中国市场的困难带来了挑战，但这也是很多中国新势力品牌所面临的共同问题。别克GL8 PHEV车型的迅速推出，并且在终端市场抢夺回失地的表现证明了，即便是合资车企也可以拥有着相当不错的市场调整速度。
如今火热的增程赛道，通用早在十多年前就曾推出过雪佛兰Volt，甚至也引入到中国市场，但现在还记得这款车的人恐怕都已经不多了。当然没有“踩准”市场节奏的事情，也不止通用一家干过，毕竟到2024年之前，恐怕整个行业里都没几个人会相信增程可以成为增长的主流。
至于以“换标”为核心的别克品牌的年轻化战略，如今看来也并不算成功，虽然官方“玩梗”真的推出了三个指甲剪的周边产品颇具互联网气质，但对于别克品牌来说，标志与过去的“切割”，似乎也切断了这个品牌在中国发展的脉络。
这口“锅”或许要向前追溯到通用汽车全球化战略时期，引入国产的车型基本来自于通用汽车的全球大家族，有韩系基因的凯悦，澳洲基因的林荫大道，后来又切换至欧宝体系的英朗、君威，尽管在泛亚的努力下它们尽量保持了一致的品牌风格，但相比德系产品的传承，上汽通用的产品线反倒在“车海”战术下失去了区隔度。
反倒是如今仍能成为上汽通用“顶梁柱”的GL8，一直继承着通用平台，然后在泛亚的本土化改造下保持了“血统”的纯正。
进入2024年，上汽通用的核心管理团队完成了“换血”，似乎这也可以被视作重组与调整的一部分。而最近从别克到凯迪拉克的“一口价”策略，以及对于经销商渠道的管理约束，迎合如今用户购车流程体验的变化，的确也取得了非常积极的效果。
有人说“一口价”透支了上汽通用的品牌力，但客观来说，除去GL8外，上汽通用其他产品的品牌力还有多少？在BBA都在降价求生的豪华车市场里，凯迪拉克自然也没必要再“端着”。
至于亏损，或许华尔街的精英还是无法理解中国市场的竞争逻辑，在当下，活下去比能赚钱是更重要的事情，努力做那个不被“熬死”的企业，才有在以后赚钱的机会。上汽集团总裁贾健旭在出任上汽大众总经理时就曾讲过，合资企业要熬到产品竞争力跟上来的那一刻，而在此之前，“痛苦”的追赶和短期的输血，都是必须要经历的过程。
事实上，对于拥有泛亚的上汽通用而言，实现更快速的本土化产品开发是一件比大众更容易做到的事情。
通用，再赌一把
通用汽车在公告中并没有透露有关重组与工厂关闭的更细节信息，但从目前通用在中国市场的动作，我们或许可以做出一些判断。
首先，和大多数跨国车企一样，通用选择将一部分“主动权”收回到自己手中。
由通用中国主导的道朗格高端进口车业务，避开竞争激烈的中低端新能源车市场以及大众化的燃油车市场，通过高端进口车来获取更好的利润表现，并且强化通用汽车整体的品牌价值。而从今年道朗格平台首批两款车型雪佛兰TAHOE太浩和GMC YUKON育空的市场反馈来看，道朗格在中国市场迈出的第一步是稳健而成功的。
尽管在经济走势大环境的影响下，中国的高端车市场并不如前几年火热，保时捷这样强势的品牌也受到了巨大的挑战，但相比保时捷、玛莎拉蒂等等在中国“家大业大”的品牌，体量小而灵活的道朗格，反倒更容易保持自己的发展节奏。
无论未来合资企业的走向到底如何，至少通过进口车业务，通用汽车可以确立高端市场的天花板，同时保持在中国市场的“存在感”。
其次，合资企业上汽通用的调整会是一种必然。
相比于上汽大众在不久之前提前6年完成了合资协议的续签，将合资延长到2040年，上汽通用的合资协议距离2027年到期只剩下不到三年的时间，续签迟迟没有落地或许也和上汽通用即将到来的调整有着密切关系。
除去工厂的关停调整外，或许品牌的重新梳理也势在必行，而雪佛兰品牌或许会成为“牺牲品”。
一方面，相比于销量巅峰时期，别克品牌溢价的下探，已经将雪佛兰品牌生存的空间挤占，而雪佛兰之前集中于10万元以内的主力产品，在新能源时代也几乎没有了市场，站在通用汽车整体角度来看，上汽通用五菱已经可以替代雪佛兰的价值。
另一方面，最近别克和凯迪拉克都有“一口价”的营销动作，并且取得了不错的市场反馈，而雪佛兰“超值双12”的市场活动，几乎没有太多声量，整个品牌11月也只有科鲁泽一款车型销量达到了4463辆，销量第二的探界者就只卖出了389辆。
而别克GL8 PHEV产品的快速上市和市场表现，或许也给通用带来了一些信心，抓住一些特定细分市场的优势，为全面转型赢取更多的时间与信心。
大公司视点
通用汽车在中国市场所面临的舆论压力和转型挑战，其实是当下跨国车企的一个缩影，站在十字路口但却很难下决心选择方向。
一边是全球最大的单一市场，很难轻言放弃；而另一边，这也是竞争最激烈的市场，想要“躺着挣钱”已经是不可能。
但如果将目光放到更长远，“躲避”本身并不是好办法，而那些相信“MAGA”的美国人，应该也不希望看到通用汽车的想象空间，未来只局限在美国本土吧？