4S店数量饱和、“原厂唯一性”消解已成为更深层的隐忧，在“二网”、专修厂的冲击下，车主正欲拆分“购车”与“售后”需求。
经销商接连不断闭店，BBA在国内正艰难维持着“体面”。近日，宝马再次刷新低价，i3车型已有经销商报价低至15.9万。有车主调侃，“努力买宝马”这件事，不再需要自己“努力赚钱”，而是等宝马“努力降价”。
抛开这些经销商用来吸引眼球的“烟雾弹”，在中国市场的遇冷，已让BBA的财报越来越难看。前段时间各家公布第三季度数据，奔驰净利润同比下降54%，宝马下降83.8%，奥迪下降91%，理由无一例外指向中国市场：售价持续走低，产品与市场需求不够匹配。
结合经销商向厂家抗议，及“叛逃”新能源等一系列动作，无论是从业者还是普通车主，都不免产生一丝担忧：BBA卖不动而且又不赚钱，还有没有4S店能留下来，保障车主权益，坚守燃油车的“荣光”？
高价车型卖不动，入门款靠降价“续命”
中国大陆占BBA全球销量的1/3，自“价格战”打响之后，BBA一直在积极应对。
就价格策略来看，今年年初，奔驰率先下调EQ电动系列和A级入门车型的售价，降价幅度普遍在4成左右。随后宝马开始跟进，考虑到车型换代效果不佳，代表车型3系在3月份便推出7.9折优惠，降价幅度达到7万元上下。奔驰也及时同步，C级车型8~10万的优惠从大客户和地区限定逐渐放开，基础配置与宝马基本持平在裸车24万区间。
奔驰宝马一较高下，最难受的当属奥迪，A4L车型陆续下调至22万区间，基础款近期更是下探至19.59万元。其他走量车型也同样凄惨，Q5L在6~7月的降价幅度就有10万上下，A6L基础款更是跌破30万，滑落至以往B级车的价格区间。
可以说，BBA意识到产品吸引力不足之后，降价是毫不手软，入门车型和走量车型陆续下调近10万，与自主新势力品牌们争夺“年轻人第一辆车”的头衔。而这也引出BBA最大的痛处，即高端车型难再支撑利润，以宝马7系为例，目前最高优惠25.7万元，降幅达28%，纯电动i7版本现金优惠更是达到55.5万，降价幅度超35%，艰难维持“D级豪华”底线。
落实到销量层面，走量车型“穷忙”，和高端车型“跳水”的情况有更直观的展现。同样以宝马为例，5系销量同比下滑超36%，2023年下半年月销量基本过万，今年下半年徘徊在5000~6000台区间。X5国产后的销量也是一路下跌，从去年月均9000台滑落至5000台上下。
这也正是今年经销商只有“中亏、大亏、特大亏”的核心原因：高端车型销量下滑导致利润骤降，走量车型降价至“亏钱续命”，在解决产品吸引力这一根源问题之前，眼下“降价-保量-亏钱”的循环基本无解。
4S数量早已饱和，如今关店“挤泡沫”
入不敷出，银行抽贷...整理诸多暴雷4S店的共性，无一例外是现金流断裂。经销商“重资产、高杠杆”业务模型，明显存在船大难掉头的弊病，跟不上快速变化的车主喜好。
不过，在剖析新能源新势力品牌的冲击之前，“4S店数量饱和”是无法忽视的一点。2023年数据显示，国内共有33779家4S店，其中BBA三家4S店总数超1870家。从区域分布来看，以奥迪为例，在河北保定等地级市开设有3家及以上4S店，在消费下行的市场当中，服务能力一定程度上存在冗余，区域内同品牌的4S店难免陷入“内耗”局面。
类似的状况也在美国出现，2017年美国4S店数量超18000家达到顶峰，之后便开始下滑，到2023年底缩水至16835家。从市场角度分析，信息及购买渠道的多元，导致新车价格日益透明，经销商利润缩减。叠加日益走高的门店运营成本，越来越多的非上市经销商集团选择合并重组。
可以说，市场始终在进化迭代，4S店如今的盈利模式，已经难再撑过“下一个20年”。整理国内各经销商集团的动向，转型、并购案例也并不少见。
AC汽车在之前的文章中提到，4S店转型的一个关键动作是“靠售后和二手车赚钱”，其中中升、永达等集团的试水已经颇具效果。在这些行业龙头之外，AC汽车业观察到，不少小型经销商因价格战已中止了新车销售，如天津北辰区某奔驰4S店，只保留售后业务“过冬”。
更值得关注的，是中升等经销商集团有意提升品牌集中度，即通过并购同品牌4S店，建立BBA等传统品牌的跨区域连锁服务体系。今年8月中升并购新丰泰3家4S店，10月广汇多家沃尔沃4S店被取消授权后，多家经销商集团抛来橄榄枝，业内普遍认为，未来4S店的并购潮会进一步加速。
“二网”、专修店接盘车主，4S不是唯一解
回到开头的问题：BBA卖不动且不赚钱，哪些4S店还会留下来？业界争论已久，却发现4S店并非唯一答案。
首先是销售端，据国内汽车新零售平台“大搜车”的统计，今年6月中国市场的“二网折扣率”突破了19%，传统能源车型更是高达24%，远高于2019年之前10%左右的正常水平。这一数据不仅反映出车市价格战的真实烈度，更指向了“二网”渠道购车的议价空间。
这种吸引力正在社交平台发酵蔓延，近期“保时捷Macan一口价23.8万”的图片刷屏，除了与厂家68万的指导价有鲜明对比外，“0公里库存车”、“3大件2年或4万公里保修”的条件也颇具诱惑。在巨大的价差面前，已有不少车主抛掉了“原厂”的执念，“质保差点无所谓，反正有那么多的专修店”。
事实上，今年上半年主机厂已对原厂配件渠道进一步放开。“猫虎狗”分别于上汽大众、东风南方、东风日产等主机厂签订合作协议，4S店的“唯一性”再一次被消解。
也正是因此，业内认为在品牌4S店、中升go等经销商自建体系之外，或有另外一种解决方案，即“二网”、专修厂等主体达成合作，将新车销售与售后服务分开。二者通过降低中间成本，以价格优势吸引车主“拆分需求”，进而搭售更加灵活且净值更高的售后配套方案。
简言之，哪些4S店会留下来，根本在于是否有足够的利润空间。当前汽车市场正处于激烈的变革期，经销商也不再敢全部押宝至厂家。相比于4S店的“坚守”，盈利模式滞涨、新项目匮乏的各级从业者们，更希望看到新的玩法出现。透过BBA在国内的市场走势，我们或能得到一些新的思考。