1973年，尼泊尔国王比兰德拉造访中国，受到了毛主席的亲自接见。
在招待比兰德拉国王的席间，毛主席满怀期待地许下一个心愿，那便是希望有朝一日修建一条横穿喜马拉雅山脉，将青藏高原两头的中国和尼泊尔连接起来，实现中尼人民的路上链接。
这便是中尼铁路的雏形，但令人遗憾的是，这条承载毛主席愿景和中尼两国友谊的铁路，却因各种原因始终未能成型。
阻碍中尼铁路修建的障碍是什么？
巨大的修建难度与高昂的成本
尽管毛主席在1973年许下心愿，但受制于中国当时的国力，以及在青藏高原地区修建铁路本身具有的极大难度，我国青藏铁路的一期工程直到1984年才完工，毛主席他老人家未能看到铁路通到拉萨的那一天。
又过了二十余年，直到2006年，青藏铁路的二期工程才全部完工，此时，中国才有机会真正与尼泊尔探讨修建中尼铁路的可能性。
可由于各方面的原因，从2006年到2021年的十余年间，尽管中尼两国政府进行了数十次谈判与磋商，但这条承载伟人愿景和两国人民友谊的希望之路却始终未能落地。
这其中，中尼铁路修建的技术难度和金钱成本，是摆在中尼两国政府之间的首要难题，中尼铁路修建的技术难度到底有多大？
由于尼泊尔是个坐落在喜马拉雅山脚的国家，尽管我国距离其最近的日喀则市吉隆县到其首都加德满都仅有100多公里，对于号称“基建狂魔”的中国而言没什么难度。
但实际上，我国青藏高原地区的平均海拔达到了4000米以上，吉隆县所在地区也有2800米的平均海拔，而到了加德满都，其平均海拔跌落到了1400米左右。
这意味着，这条连接中尼两国，仅有100多公里长的铁路要面临1400米的高度落差，再加上喜马拉雅山脉地区本就陡峭曲折的山路，这条铁路的修建难度可想而知。
根据中铁第一勘察设计院的报告显示，为了修建这条从吉隆县到加德满都的铁路，整个工程有98%的路段都需要依赖桥梁和隧道，方可保证铁路的修建。
其中，仅仅是横穿喜马拉雅山脉的路段，就需要兴建至少45座隧道，要在地势险要的喜马拉雅山上开凿这么多条隧道，显然不是一件简单的事。
可摆在施工团队面前的困难，还远不止于此。
由于铁路要横穿冰川，大多修建在季节冻土和多年冻土之上，受制于全球气候变暖、降雨增加和水热条件变化大等因素的影响，工程段时常要面临山洪和泥石流等自然灾害的考验。
不仅如此，青藏地区作为大陆板块的交界处，本身就是地震的高发区，据历史文献的统计，该地区在历史上7.5级以上的地震发生过9次、8级以上的强震发生过5次，距离最近的一次强震发生在2015年，那次地震的级别达到了8.1级。
频繁地地震，也进一步提高了对于铁路建设强度和质量的要求，否则，一次偶然的地震灾害就会将付出巨大心血的中尼铁路化为乌有。
正是由于中尼铁路极高的修建难度，也使得其修建成本极为昂贵。
根据中国工程院院士王梦恕的估算，中吉铁路的初步预算就达到了300亿人民币，如果算上后续增加的追加款项，其造价成本可能达到惊人的1公里1亿元。
这几乎是我国高铁建设的成本了。
但如果仅是建设难度和成本的问题，中国仍能克服，真正阻碍中尼铁路艰难落地的，则是来自第三国干预的政治因素。
如芒在背的印度
摊开地图我们不难发现，这个始终阻碍着中尼铁路落地的域外国家，便是与中国在青藏地区有着严重领土争端的印度。
实际上，如果不是因为印度的极力搅局与阻挠，中尼铁路完全可以不必走如此险要的施工路线。
但从地理因素考虑，想要实现中尼两国的陆上连接，完全不必要横穿喜马拉雅山，而是从中缅铁路的终端分出一条支线，经过印度的东北邦和孟加拉国，便可直达尼泊尔。
按照这个方案，铁路的修建难度和成本不仅可以大大降低，还能将中南半岛和南亚次大陆的东段地区有效连接起来，进一步加强铁路带来的经济效益。
但对于这个多赢的方案，印度却极力反对，因为印度认为这一铁路方案的落地，将使得中国的影响力顺着铁路直达印度的势力范围，从而严重危害印度的国家利益。
印度有此想法也不难理解，因为其东北邦的分裂问题，一直是高悬在印度头上的达摩克利斯之剑。
从地缘的角度讲，印度东北部有7个邦隔着孟加拉国与印度本土分离，期间仅仅依靠一条长约22公里，南北最窄处仅有21公里的西里古里走廊连接。
这一连接两块国土的狭长走廊，素来是令印度高度紧张的“七寸”所在。
我国与印度近些年高强度对峙的洞朗地区，便是位于西里古里走廊附近，这也是为什么印度不惜扛着高昂的补给消耗，也要大规模增兵与我军对峙的根源所在。
因为一旦西里古里走廊被我国切断，那么印度东北邦的独立将成为既定事实。事实上，印度东北邦的分裂倾向一直非常高。
正如泰戈尔所言，“印度从来不是一个国家概念，而是一个地理概念”。
例如，印度东北部的阿萨姆邦，这个面积近8万平方公里、有着3000多万人口的大邦，其历史上曾是傣族人在中南半岛地区建立的麓川王朝的一部分，在明朝中期攻灭麓川王朝后，阿萨姆邦也一直是傣族人的核心经营区域。
可到了近代，英国殖民者用武力吞并了这里，并促使其在1947年并入印度。
可压迫并不能使阿萨姆邦的傣族人屈服，印度为了削弱傣族人实力而对他们进行的各种打压行为，也进一步激起了傣族人的反抗精神，这使得阿萨姆邦的独立倾向一直非常高。
因此，一旦中国成功修建了中尼铁路，就意味着中国可以轻易地将军事力量投送到西里古里走廊的身后，腹背受敌之下，印度在与中国的军事冲突中丢失西里古里走廊这一战略要地的可能性成倍增加。
届时，印度不仅要吐出侵占我国的藏南地区，还要面临东北部7个邦独立的绝境，因而印度这些年一直极力阻挠中尼铁路的落地。
这也成了中尼铁路落地的最大阻碍。
中尼友谊
正是因为中尼铁路对于中国有着无可替代的军事价值和地缘政治价值，因而我国始终没有放弃与尼泊尔达成协议的努力，即便是其一公里一亿元的造价摆在那，中国也要将这条铁路修建成功。
为了阻挠中国修建中尼铁路，印度与美国一直无所不用其极地进行各种破坏行动。
一直以来，印度国内媒体都在积极鼓吹所谓的“中国威胁论”，宣扬中国将要借着中尼铁路入侵、殖民尼泊尔的论调。
2017年，印度的《自治》杂志更是公然宣称，中国极力推动中尼铁路，甚至加大对尼泊尔的投资，都是为了将尼泊尔变成中国的卫星国和经济殖民地。
但印度对中国的这种攻讦，在2015年后，便彻底失去了市场。
原来，在2015年，尼泊尔境内发生了里氏8.1级的特大地震，国内损失惨重，就在这危难之时，尼泊尔向周边国家发出了求援的请求。
但面对遭遇大灾的尼泊尔，印度却落井下石，当即下令封锁了印度与尼泊尔的边界，切断一切对尼泊尔输送物资的通道，同时还切断了对尼泊尔的油气供应，使得本就遭灾的尼泊尔几乎陷入绝境。
印度此举，完全是为了借机逼迫尼泊尔对印妥协，满足和出卖利益给印度，使其像昔日的锡金一样成为印度的势力范围。
对于印度的要挟，尼泊尔人自然不愿意就范，好在，不愿妥协的尼泊尔很快等来了中国的援助。
在尼泊尔地震发生后，中国迅速组织了近千人的救援团队前往尼泊尔，在为尼泊尔带去大量灾区急缺的人道主义物资的同时，也第一时间捐赠了2000万人民币的捐款。
不仅如此，中国还在随后的灾后重建中，给予了尼泊尔各方面的援助，中国的义举，让尼泊尔大受感动，因此，在不久后，尼泊尔就主动向中国提出了落实中尼铁路的谈判邀请，主动邀请中国的勘测团队进入尼泊尔境内进行勘察，并在2022年8月确认了中尼铁路修建的可行性研究。
值得一提的是，在中尼铁路落地前的2022年3月，美国曾想以5亿美元的援助项目为交换，促使尼泊尔加入其主导的MCC协议，将协议凌驾于尼泊尔法律之上以攫取尼泊尔的主权独立。
但这份丧权辱国的协议，在尼泊尔国内民众的强烈抗议下最终流产，而美国情报部门坚持认为，尼泊尔之所以这次敢对美国说不，背后离不开中国的力挺。
结语
中国与尼泊尔的合作在近些年内迅速升温，中尼铁路的落地也将成为中国深化“一带一路”战略的重要抓手，加速中国与南亚次大陆的合作与交流。
当然，中尼铁路更为重要的意义在于，它将破开中印边境对峙的僵局，为中国提供一个更加有利的地缘格局，其价值与意义，远超修建中尼铁路的修建成本。